De eerste vluchten zijn een feit

2 december. 's Morgens om 6 uur de meteo bekeken en het is geen vliegdag. Voor drie december verwacht de meteo echter een duizend kilometer dag. We hebben dus een hele dag de tijd om de kist in orde te maken. Dat betekent FLARM inbouwen, zuurstof inbouwen en de kist zelf in elkaar zetten. Alle tijd dus... Het pakt, zoals gebruikelijk, anders uit. Voor de FLARM-antenne die zoek is, moeten we bij Peter How langs, die voor 3 Euro een mooi exemplaar levert. Het inbouwen van de zuurstof is snel klaar, maar bij het proberen van de installatie sist er iets. Keith neemt de fles onder zijn hoede en vervangt een O-ring. Probleem opgelost. Fles weer ingebouwd, maar er sist nog steeds iets.. Fles er weer uit, onder water in een tijl en het blijkt de kraan te zijn. Keith stelt vast dat een nieuwe kraan de oplossing is, maar die is in Afrika niet tekoop. Bovendien moet de fles dan leeg en open, waarna die naar een gespecialiseerd bedrijf moet om hem zonder vocht weer gevuld te krijgen. Even langs het winkeltje van Peter How, maar die is naar Bloemfontein en morgen pas terug.
Het dreigt uit de hand te lopen, want ik ben nu al vier uur met de zuurstof bezig, maar niemand heeft een oplossing. We nemen de fles mee naar huis waar ik de knop van de kraan af haal. Fles weer onder water kraan open en dan blijkt dat het niet de kraan zelf is, maar de opening in de fles waar de kraan ingeschroeft zit. We hebben een torsie sleutel van een halve meter bij ons en ik besluit het er op te wagen. Sleutel op de kraan en flink wat kracht om het weerbarstige onderdeel iets vaster te draaien. Geen beweging in te krijgen. Meer kracht, volle kracht en... de kraan schiet met een kwart slag verder. Testen en... dicht! Het euvel was waarschijnlijk vorig jaar al aanwezig want toen gebruikte ik opmerkelijk veel zuurstof. Toen vandaag alles ingebouwd zat werkte eerst de radio niet, daarna de voeding van de logger niet, maar tegen de tijd dat het donker werd was alles dan toch geklaard, behalve het in elkaar zetten van de kist. Ik spreek met Keith af om dat morgen om zeven uur maar te doen. 's Avonds ben ik nog tot middernacht bezig met allerlei kleine dingen. Bijvoorbeeld, het nieuwe declaratieformulier dat Bas Seijfert (voorzitter CSZ KNVvL) heeft ontworpen. Er staat bij dat het .doc format is, maar dat is helaas een kleine misleiding. Het is .pdf-format en dat is lastig op de computer in te vullen. Afijn, loggers moesten geladen worden, plus een rits aan batterijen, FLARM moest nog zijn update hebben en nog minstens 15 andere zaken waar je er altijd wel een paar van vergeet..

3 december. Ik verslaap me en ben pas om halfacht op het veld, moet ook nog benzine voor de turbo hebben en Keith wordt het teveel en schiet uit zijn slof. "Bij jouw moet alles op het laatste moment" foetert hij. Tja, dat is niet de eerte keer dat iemand dat zegt.

Het is dan eindelijk zover. De kist staat om 1 uur op de baan, de OLC-vliegers zijn al lang weg, de gedeclareerde opdracht is een 600 km en ik roep Gariep op voor de sleepkist. Die komt, kabel er aan en ...STOP. De navigatieapparatuur heeft geen GPS signaal. Voor dat signaal ben ik afhankelijk van mijn twee oude Cambridge loggers, die na een datumprobleem van de Garmin GPS engines het loggen al twee jaar geleden hebben opgegeven. Tot nu toe werkte het GPS signaal echter prima. We stappen maar weer uit, kunnen niets anders doen dan naar het probleem kijken en als de sleepvlieger, de weghelper, Brigitte en ik bijna gekookt zijn op het hete asphalt, besluiten beide loggers, alsnog het zo gewenste signaal door te geven. Achteraf bleek dat die oude loggers gewoon nog niet wisten dat ze weer in Afrika waren en dan duurt het opstarten drie kwartier..

We vliegen! Het weer is bij lange na niet dat wat de meteo er van gemaakt had, ik vlieg weliswaar met 135 km/uur rond, maar op het laatste been bederft afscherming de pret. Dat laatste been had nog wel een bijzonderheid. bij de start stond er 35 km/u wind boven maar toen ik na het laatste keerpunt op mijn groundspeed keek, gaf die 310 km/u aan. Computer kapot!? Nee, de tweede logger geeft de zelfde snelheid. Er blijkt plotseling meer dan 100 km/u wind te staan! Het mocht niet baten, want voor 190 km heb je toch wel één bel nodig. Die vond ik niet, dus moest 40 km uit de motor gestart worden.

Ik ben blij dat er verhoudingsgewijs erg weinig problemen zijn tot nu toe dit jaar. Alles werkt! Vorig seizoen leek het wel dat alles de geest gaf, maar nu wordt ik bijna achterdochtig door de minimale hoeveelheid aan storingen. We kloppen het af. (dat moet op hout geloof ik).

4 december. Vandaag zou het slechter worden, maar de meteo heeft zich rond 7 uur bedacht. Dat doe ik dus ook maar en plan de zelfde vlucht als gisteren. Helaas start ik telaat, omdat iemand besloten had een half uur de baan te blokkeren en 50 km na de start bedenk ik me dat ik vergeten ben de motor te starten. Voor een wereldrecord is dat niet nodig, maar we hebben hier met de KNVvL te maken en daar is veel mee gezegd.. In de KNVvL-regels staat het niet meer, maar op het nieuwe delaratieformulier weer wel. Terug dus en om halftwee opnieuw gestart. Het weer is slechter dan gisteren en 70 km voor het laatste keerpunt, met bellen van 1 tot 2 meter per seconde, besluit ik maar af te breken. Op dat moment krijg ik 5,5 meter stijgen. Dit verlokt mij tot een volledig foute beslissing. Ik rond het keerpunt alsnog, vind net als gisteren na dat keerpunt nauwelijks nog thermiek, de beloofde tailwind blijkt volledig uit dwarswind te bestaan en ik moet 70 km uit de motor starten. Die turbo geeft net genoeg energie om de hoogte van 500m vast te houden. Hij deed het gelukkig wel en ik had een eventuele landingsplaats bij een boerderij, maar dan.. Je zit dan in de kist en denkt: Als hij er nu mee kapt kan ik daar nog heen, als hij er nu mee ophoudt heb ik een kraak, etc. Dit doen we dus maar niet meer. Als de wind nog iets verder gedraaid was, had de AVGAS niet volstaan. Toen ik de radio weer aanzette hoorde ik net Keith oproepen. Iedereen was al lang thuis. Er bleek 35 km/u dwarswind op de baan te staan. De ASW 25 had boven het veld zijn tank leeg gevlogen omdat hij niet durfde te landen met die condities. Gelukkig was alles goed afgelopen en heb ik met mijn 15 meter vleugeltje geen enkel probleem met die zijwind.

Vandaag 5 december is het dan echt slecht weer. Ook bij de meteo. We gebruiken deze dag maar om alle onvolkomenheden te lijf te gaan. De trekhaak van de auto zit weer los en waar ik mij het meeste aan geergerd heb, de Mylar-tape sealing van de vleugeltippen, moet ook vervangen worden. Dat heeft deze zomer een professioneel onderhoudsbedrijf in Europa gedaan. Schandalig slecht!! In de neutrale stand van de aillerons sluit het tape niet aan, maar laat een spleet van 3 tot 5 mm open. We doen het maar weer zelf.. Het enige bedrijf dat ik ken en dat voortreffelijk doet is NOVAK in Slovenie. Helaas een beetje ver weg en wat prijzig. Maar, het werk dat ze leveren mag er zijn.

We wachten op beter weer.

5 december 2016