500 km retourrecord

Het is 13 januari. De voorspelling van de meteo is dat het korte tijd goed weer wordt. Op Gariepdam zal de thermiek laat beginnen en rond vijf uur verwacht men instroom van koude lucht die de thermiek om zeep zal helpen. Niet vroeg starten en niet laat terugkomen dus. We plannen een 500 km retour. Dat record staat op 152 km/u en als we sneller vliegen dan 158 km/u dan is het ook nog een regionaal Afrikaans record. Om halfeen hangen we achter het sleepvliegtuig, en om tien voor twee gaan we over de startlijn. De opdracht ligt ongeveer in de zelfde richting als de 750 km van een dag eerder en heeft daarom de zelfde "problemen" wat de zes airway crossings betreft. Gelukkig, nouja gelukkig, gaat de thermiek onder de airways niet hoger dan 3000m dus hebben we er geen last van. Het stijgen is goed, maar tussen de bellen lukt het me niet om een goed pad te vinden. Het gaat na de start als een steen, met 5m/sec, naar beneden en ik overweeg een tweede start. Die tweede start doen we toch maar niet, omdat het dan weer laat wordt en de beloofde koude lucht dan mee kan gaan spelen. 110 km voor het keerpunt geeft de ene na de andere wolk 4 meter dalen en we belanden op 1000 meter. Ik wip over een bergketen heen en vind aan de andere kant 0.5 meter stijgen. Geen keus, ik moet boven blijven en realiseer me dat dit het einde van de hoge snelheids aspiraties betekent. Dan blijk ik geluk te hebben en het stijgen loopt op naar 3 meter. Alles is nog mogelijk. Op de terugweg ontstaat uitspreiding en het wordt lastiger om de bellen te vinden. Toch neem ik wat meer risico want de snelheid moet erg hoog uitkomen. Veertig km voor de finish die ik op 1200 meter moet overvliegen wordt het vrijwel blauw. Naar thermiek zoeken heeft geen zin. Ik zit te laag en vlieg recht op de finish af in de hoop nog toevallig thermiek te treffen. Het is de dood of de gladiolen. Voor de verandering wordt het dit keer de gladiolen. Ik vind een bel van 5 meter en raas korte tijd later met 250 IAS op de finish af. Voor een NL record mocht de vlucht niet langer duren dan 3 uren en 17 minuten. Voor het continentale record, niet langer dan 3 uren en 7 minuten. Het werd 3 uren en elf minuten en de snelheid 156,2 km/u. Helaas geen continentaal record, maar wel een nieuw Nederlands record op de 500 km retour, met een snelheid van 156 km/u, in zowel de 15 als 18 meter klasse

We declareren een 1000 km retourvlucht

Het is 14 januari. De meteo geeft goede condities naar het noordwesten, wat me een smalle bruikbare strook geeft voor een opdracht. Ook het begin van de thermiek wordt vroeg verwacht. Er staat wel veel wind, die er bij Douglas naar verwachting uit loopt. Ook de thermiekkaart van vijf uur geeft uitstekend stijgen. Een retourvlucht ligt dan voor de hand en omdat we veel tijd hebben declareer ik een duizend. Die is met 15 meter vleugel nog niet gevlogen in Afrika en is dus altijd een record. Op het veld aangekomen zie ik overal hoge bewolking op mijn geplande track. Wat nu? Gewoon ijzerenheinig doorzetten. Om halftien zetten we de kist op de baan en laten Marcel, de sleepvlieger weten dat we om 10 over tien willen starten. Er is verder nog geen hond te bekennen. De OLC-vliegers kijken het glimlachend aan. Om even na tien uur hang ik achter de sleepkist en bespeur thermiek boven het veld. Marcel vliegt echter ver weg, zodat ik over de radio vraag me bij het veld af te zetten, wat hij op 700m doet. Daar vind ik 2 m/sec stijgen en 10 minuten later 4 tot vijf meter. Die waarden geef ik door aan Gariep grond, wat volgens Brigitte daar een tumult ontlokte omdat iedereen plotseling als eerste op de baan wilde zijn. Na het overvliegen van de startlijn op 1200 meter, ga ik eerst naast track hoogte tanken en dan op pad. Er staat een fikse tegenwind. De hoogste waarde die ik zag was 50 km/u op 5000m MSL... Het wordt ook blauw, de basis gaat naar beneden maar eenmaal bij Douglas ziet het er schitterend uit. Daar krijg ik zes meter stijgen en vervolgens kan ik niets meer vinden van meer dan drie. Dan begint het links en rechts van mij te regenen en als ik omkijk is alles inmiddels zwart. Wat nu? Ach, die paar buitjes... Vóór mij ziet het er nog prima uit, maar de thermiek wordt zwakker. Ik aarzel enkele keren om af te breken maar vlieg door tot het keerpunt dat ik om halfvier bereik. Dan gaat het ontzettend snel met de rugwind. 150 km/u IAS geeft nog 210 km/u grondsnelheid. Alleen.... voor mij is alles zwart. Alleen nog CB's en geen cumulus te bekennen. Met moeite werk ik me door de eerste buienlijn, om te ontdekken dat de tweede er 20 km achter zit. Gigantisch veel regen, de luchtinlaat van de cockpit heeft meer weg van een douche en soms is er dermate veel dalen dat ik over vijf km 1000 m hoogte verlies. Na hard werken komt dan eindelijk Douglas in zicht en ik vermoed dat na Douglas de buien weg zullen zijn. Helaas, bij Douglas zie ik op mijn track geen enkele zonneinstraling meer. Gigantische buien nemen alle licht weg en ik heb mijn zaklantaarn die altijd in de kist zit, nodig om bij te lichten. Wat nu? Ik kan nog op Douglas landen. Vlieg ik het voorbij dan is terugkeren nauwelijks mogelijk door de harde wind. We besluiten nog een stukje door te vliegen en onder die zwarte massa in het donker blijkt langdurig rechtuitvliegend 20 cm stijgen te zitten. Een landing op Douglas wordt echter snel onmogelijk. Met de turbo doe ik niks met zoveel wind tegen. Na toch nog 3 meter stijgen gevonden te hebben vlieg ik verder en bevind me uiteindelijk op 140 km van Gariepdam op vijfhonderd meter. Vóór mij is het nacht en het regent overal. Thermiek lijkt er niet meer te zitten en met de motor durf ik niet door te vliegen. Ik ben vergeten te tanken en heb 3/4 tank. Er ontstaat bij mij een erg onbehagelijk gevoel. Doorvliegen is onverantwoord want als de benzine op is, dan moet er in onlandbaar terrein een soort nachtlanding gemaakt worden. Boven een zoutpan als noodlandingsplaats start ik de motor en zet 90 graden uit de flank koers naar Hopetown, een plaatsje met een goed vliegveld waar ik 40 km vandaan zit. Na vijf minuten gaan de variometers in de positieve aanslag. Ik stop de motor en klim met 4 m/sec naar 2100m. Met die rugwind en de motor is Gariep binnen bereik. Het is echter al 10 over zes en de zon komt steeds lager. De vrees bekruipt me dat ik bij Gariep een verlichte landingsbaan nodig heb. Rechtuit vliegend gaat de variometer naar vier meter stijgen en dat blijft langdurig zo, Inmiddels zegt de computer dat ik 600 meter boven glijpad zit. Die motor heb ik niet meer nodig maar moet nog wel door uitgebreide regen. Dan gaat er weer iets fout. De vario gaat naar beneden in de aanslag en de computer deelt mede dat het vliegtuig met 10 m/sec op de aarde afraast. Tweehonderd km/u op de snelheidsmeter en afwachten maar. Gelukkig duurt het niet te lang voordat ik weer met een half metertje stijgen rechtuit kan vliegen. Nu wel weer 300 meter onder het glijpad, maar dat komt op die manier weer dichterbij. 20 km voor het vliegveld start ik voor de zekerheid toch nog maar drie minuten de motor en maak, na aan de duidelijk opgeluchte groundcrew de baan te hebben opgevraagd, een straight in op baan 15. De auto komt met de lichten aan me van de baan plukken en iedereen wil weten hoe ik dit heb klaargespeeld. Brigitte had zich erg ongerust gemaakt Het zag er rond het veld al urenlang onvliegbaar uit met talloze donderbuien die de dag in een nacht veranderden. Geen onweer had de meteo gezegd. Blij dat ik thuis was. Achteraf gezien was het bijna een geldig record geweest als ik die 4 meter stijgen net voor, i.p.v. net na het starten van de motor had gevonden. We vliegen het nog wel een keer in wat beter weer. De laatste 2 uur van deze vlucht waren nu niet bepaald plezierig..

15 januari 2018