Potchefstroom

30 januari vertrokken we uit Gariepdam naar Potchefstroom voor ons bezoek aan de fabriek van de JS vliegtuigen, Jonker Sailplanes. Ik was de laatste dagen nog enkele keren op het vliegveld van Gariepdam gaan kijken om het ophalen van de containers te fotograferen. Hoewel mijn vliegtuig op 26 januari al moest worden ingepakt, waren de containers de 30e nog steeds niet opgehaald en Marcel, die op het veld moest wachten op de vrachtwagens, had geen idee wanneer die zouden komen. Jammer, want we hadden in die tijd nog best kunnen vliegen. Vooral de 29e was het erg mooi weer, maar, zonder vliegtuig en sportcommissaris doe je weinig.
We waren vroeg vertrokken vanuit Gariepdam, en kwamen rond halfdrie aan in het 500 km verder gelegen Potchefstroom. Het was nog even flink zoeken naar het vliegveld, dat op militair terrein bleek te liggen. Het zag er naar uit dat dit vroeger een zwaarbewaakt gebied moest zijn geweest, met imposante poorten en afschrikwekkende omheiningen. Hoewel het er zwart zag van de militairen, was er van enige bewaking niets meer te bespeuren. We hadden een afspraak gemaakt met JS voor de volgende dag, maar omdat we zo vroeg waren besloten we vast even langs te gaan om kennis te maken en de weg te vragen naar onze bed and breakfest gelegenheid. We werden ontvagen door een allerliefste secretaresse, kregen koffie en we maakten kennis met Uys (spreek uit ijs) Jonker, de chef. We kregen een computeruitdraai van een prijslijst en een wegenkaartje naar onze slaapplaats. JS had ons al ingepland voor een bezichtiging van de fabriek voor de volgende dag en we legden 09.30 vast voor een gesprek. Vóór ons vertrek naar Potchefstroom had ik voor de zekerheid via internet accomodatie geboekt, een chalet met rietendak dat er op de foto's uitzag als een 6 sterren gelegenheid. Het kaartje van JS leidde ons keurig naar de aangegeven plek, maar daar was niets. We reden voor de zekerheid nog wat verder door, maar vonden geen hotel, en uiteindelijk belden we de uitbaatster die ons na nog wat zoeken met de auto van de N12 ophaalde. Het werd duidelijk waarom we niets gevonden hadden. De rit ging over een modderpoel dat een zandweggetje was geweest in drogere tijden. Daarna moesten we door twee gesloten boeren hekken om dan toch uiteindelijk op de bestemming aan te komen. De accommmodatie was echter schitterend mooi. Rieten dak, drie ruime terrassen, twee slaapkamers, zitkamer, grote keuken afijn, de foto's hadden niet gelogen. Wel landelijk, want toen we na in Potchefstroom nog een pizza gehaald te hebben terug kwamen, werd onze weg naar huis versperd door drie jonge stieren. Gelukkig waren die net iets banger voor mij dan ik voor hen en toen ik op hen af rende kozen ze het hazepad en maakten zodoende de weg vrij.

Jonker Sailplanes

31 januari om 09.20 waren we present in de fabriek van JS waar we even in de wachtkamer moesten wachten. Na 45 minuten begon ik wat ongeduldig te worden, maar toen kwam juist de secretaresse aanzetten met een jonge Duitser die drie maanden in de fabriek aanwezeg was voor het schrijven van een scriptie. Uys was er nog niet en of we misschien eerst de fabriek wilden zien. De rondleiding was imposant, Freesmachines, draaibanken, boormachines, alles passeerde de revu. Er mocht in de fabriek niet gefotografeerd worden, maar dat verwachtte ik al. Dat is overal zo. De vraag is of het zin heeft, want een ingenieur die zich als belangstellende voordoet en een rondleiding krijgt, kan meer geheimen stelen dan iemand met een paar foto's kan vastleggen. Het eindresultaat, de JS3, mag er zijn! het vliegtuig ziet er buitengewoon mooi uit en de slanke lijn die op sommige punten zelfs een fragile indruk maakt, wekt de verwachting dat het vliegtuig op snelheid gebouwd is. De straalmotor weegt weinig, heeft in uitgeklapte toestand weinig weerstand en kan afhankelijk van de tankconfiguratie 25 of 45 minuten een fikse kracht leveren, goed voor 2 m/sec stijgen. Ik wilde graag weten of ik in de cockpit pas, want bij een ander type van een andere fabriek begon de zaak te kraken als ik diep adem haalde. De JS3 is krapper dan mijn Ventus 2C, maar voor mij ruim genoeg om mee te vliegen. Het eindproduct mocht, zelfs met mij er in, wel op de foto!

Na de rondleiding namen we afscheid van onze vriendelijke begeleider en konden vragen stellen aan Uys, die intussen gearriveerd was. De certificering in Europa van de JS3 wordt verwacht in juli 2018. Het invallen van het vleugelprofiel in de loop der tijd is te wijten aan een vochtprobleem. Het langere tijd opbergen van de vleugels met een klein residu aan water in de vleugeltanks veroorzaakt dit, aldus Uys. Het beste zou zijn om met een ventilator de binnenzijde van de vleugel volledig te drogen, als men het vliegtuig langere tijd niet gebruikt. Overigens heeft JS inmiddels het binnendringen van vocht in de constructie bemoeilijkt en denkt nog na over een plastik coating van de watertanks.
Van een JS1 was ooit volgens de FAA een richtingsroer kabel gebroken, dat leidde tot een zwaar ongeval. JS ziet dit anders en stelt dat het breken van de kabel een gevolg en niet de oorzaak was van dit ongeval.
JS publiceert voor de JS3 een polaire op zijn website en ik wilde weten of die gemeten was. Nee, dat was een theoretisch berekende polaire. Bovendien zou het meten in de praktijk erg moeilijk zijn, omdat de lucht ook op tijden dat de atmosfeer rustig is, altijd in beweging blijft. Als het over de prestaties gaat wordt iedere fabrikant een beetje terughoudend. Met de JS3 is dit seizoen door drie vliegers een wereldreord gevlogen vanaf Potchefstroom, dus met die prestaties onder goede condities zit het wel goed Op mijn opmerking dat ik met mijn Ventus het afgelopen seizoen twee maal een been van de opdracht ruwweg in de zelfde richting in het zelfde gebied met een JS3 had opgevlogen en de eerste maal net zo snel en de tweede maal een paar km/u sneller was, werd weggewuifd met de opmerking dat de vlieger ook een belangrijke rol speelde. Strelend voor mij, maar of ik een 10 tot 20% beter vliegtuig kan bijhouden door beter te vliegen is wel wat veel eer. De JS 3 is beter dan een Ventus 2C van 20 jaar oud. Dat kunnen we rustig aannemen.

De straalmotor vergt geen specifiek onderhoud, maar moet iedere 50 uur voor een inspectie naar de fabriek. Mijn turbo heeft na 20 jaar nog lang geen 50 uur dus dat is geen probleem. Op de vraag: doettiehetaltijd, was het antwoord "nee". De temperatuur van de brandstof en de capaciteit van de batterijen zijn belangrijke factoren. Ook daar wordt nog van alles aan verbeterd. Mijn turbo doet het tot nu toe in Afrika altijd, maar geeft weinig performance en het gebeurt dan ook met regelmaat dat ik nadat de motor op 500 meter gestart is, ik na 20 minuten nog lager zit. Daar heb je met een straalmotor weinig last van. Daar staat tegenover dat als je boven de woestijn zit en je motor niet start, je een vervelend probleem hebt. Een andere vraag is hoe vaak je brandstof laag boven de woestijn te koud zal zijn om je straalmotor te starten. Waarom er geen voorziening inzit om de brandstof voor te verwarmen ben ik vergeten te vragen.

Verder had ik nog wat algemene vragen over prijzen De BTW is in zuidAfrika 14%. Dat scheelt snel 15 tot 20.000,- Euro op een vliegtuig met de Europese 21%. Uys nodigde mij uit om in oktober vanaf Potchefstroom te komen vliegen. In die tijd waren mogelijkheden voor een wereldrecord niet zeldzaam. Uys nam alle tijd voor ons en illustreerde zijn uitgebreide antwoorden met diverse schetsjes. We hadden de rest van de dag nog door kunnen praten, maar ik wilde niet te veel van zijn tijd in beslag nemen. Persoonlijk vind ik het razend knap dat iemand in deze tijd een zweefvliegtuigfabriek uit de grond stampt en succesvol de concurentie aangaat met andere zweefvliegfabrikanten die decenia meer ervaring hebben.
Tijdens ons gesprek kwam ook oud KLM collega Sjoerd Bakker binnen lopen, die wilde praten over het ontwerp van een side by side tweezitter die, in de korte blik die ik op de schets wierp, mij wat deed denken aan een Stemme. Grappig dat je iemand tegen komt met wie je aan de andere kant van de wereld met enige regelmaat een borrel drinkt. De zweefvliegwereld is klein.

We namen afscheid bij Jonker Sailplanes en gaan de stortvloed aan gegevens bestuderen. Ik wil ook de Ventus 3 in de keuze betrekken.

Dit is dan de laatste bladzijde van de recordverslagen van seizoen 2017/2018. We gaan ons best doen om volgend jaar weer van de partij te zijn.

Voor de verslagen van het volgende seizoen, klik HIER

1 februari 2018