Sallandse Tweedaagse

[Jan Ritsma]

Afgelopen weekend (26 en 27 juni) was de Sallandse tweedaagse. Dat werd mede dankzij het weer een superwedstrijd
Twee dagen opdrachten van rond de 400 km in de open klasse en die waren erg makkelijk te vliegen!
De eerste dag was blauwthermiek beloofd maar bleek mooie cumulusthermiek te leveren. De snelheden waren erg hoog Hadriaan vloog zelfs 116 kmh mede door een uitgekiende starttijd.
Zondag was het inderdaad blauw. de snelheden lagen wat lager, zo rond de honderd kmh.
Helaas maakte ik een duur technisch foutje door netjes buitenom het keerpunt bij Malden te vliegen. Omdat ik geen fix in de bearcan had kreeg ik 100 strafpunten en dat kostte me de derde plaats. Jammer, maar de fotosector, die ik wel correct was doorgevlogen telt nu eenmaal niet meer mee. Hoe dit kon gebeuren? Tja, achter het keerpunt cirkelden een paar kisten en die bel wilde ik meepakken. Ik was gewoon niet voldoende geconcentreerd op het ronden van het keerpunt
Hoewel sommige lieden dit ongetwijfeld aan mijn leeftijd zullen willen toeschrijven zoek ik het toch op een ander vlak . Tijdens een Nationele te Terlet (vroeger kon die daar nog gehouden worden) bleek het oplijnpunt (de brandtoren) dagen achtereen herhaaldelijk gemist te zijn door verschillende vliegers. Men was al geconcentreerd op de finish en veronachtzaamde de sector van de brandtoren.....

Een tweede handicap was dat ik de tweede dag met remkleppen vloog. De wieldeurtjes bleven openstaan. Zie foto:

20100627_175248.JPG

Foto Oedske Osinga

(30.56 KiB) 1056 keer gedownload

Wat ik miste bij de opdracht was een duidelijke opgaaf van verboden gebieden die vrijgegeven waren en maximale afvlieghoogte maximale afvliegsnelheid etc. Dat mag niet ontbreken. Zo bleek bij het ronden van Borkenberge het keerpunt in een restricted gebied te liggen op de tweede dag. Ook de afvliegsnelheid was vastgesteld op 150 kmh maar dat hoorde ik kort voor de start toevallig van een andere deelnemer. Dit zijn echt zaken die schriftelijk moeten worden uitgereikt vind ik.

Verder heeft het geen zin om een maximale afvliegsnelheid op te geven zonder een maximale afvlieghoogte. Iedere verstandige vlieger wil immers zo hoog mogelijk starten en zal dus de laatste meters richting de startlijn met beste glijhoek afleggen. Alleen als er een maximale afvlieghoogte gegeven wordt dan is het zinvol om snelheidsbeperkingen te geven om te voorkomen dat mensen met maximum snelheid (of zelfs meer ) onder die hoogte door gaan duiken.

Wat mij genoegen deed was de mededeling tijdens de briefing dat Dutch Mil nederig verzocht had om onze transponder niet te gebruiken wegens ernstige technische problemen door overbelasting van hun computers
Nog even en het aanzetten van een transponder in een zweefvliegtuig wordt verboden......

Nieuwe NOTAM:
DUE TO A TEMPORARY SYSTEM DEGRATION AT THE MILATCC NIEUW MILLIGEN TRANSPONDER USE IN THE TMA B AND BELOW THE TMZ C AND TMZ E IS PROHIBITED FOR ALL VFR TFC.
MIL TFC IS EXCLUDED. IFR TFC WILL BE KEPT CLEAR OF MENTIONED AREAS AS FAR AS PRACTICAL.

M0993/10
FROM: 27 JUN 2010 08:06 TO: 27 JUN 2010 22:00

Foto's heb ik dit maal niet gemaakt. Als deelnemer heb je daar niet zo veel tijd voor, en tegen Oedske Osinga kan ik zeker wat aantallen en kwaliteit betreft toch niet op. Zie:
http://picasaweb.google.com/oedske/Sall ... 6Juni2010#
http://picasaweb.google.com/oedske/Sall ... 7Juni2010#
Nog meer foto's? Als U er geen genoeg van kunt krijgen:
http://picasaweb.google.com/antoine.megens/S2D2010#
http://www.cortes.net/gp/S2D2010/

De igc-files van de open klasse kunt U hier downloaden in een handzaam rar-file-tje

De uitslagen zijn te vinden op: http://www.soaringspot.com/s2d_2010/results/

Met dank aan de vliegclub Salland en met name de wedstrijdleiding die deze fantastische twee dagen mogelijk maakten

[vanzomeren]

Helaas maakte ik een duur technisch foutje door netjes buitenom het keerpunt bij Malden te vliegen. Omdat ik geen fix in de bearcan had kreeg ik 100 strafpunten en dat kostte me de derde plaats. Jammer, maar de fotosector, die ik wel correct was doorgevlogen telt nu eenmaal niet meer mee.

Jammer dat je voor die "fout" zo zwaar wordt gestraft.
Bij de WK krijg je hiervoor maar 50 strafpunten zie: http://www.wgc2010.sk/tasks/results/_St ... GC2010.htm

Volgens de WK norm was je wel derde geweest
Dit vind ik beetje streng voor een weekendwedstrijdje waar het nergens anders over gaat dan de gezelligheid en de sportieve prestatie.

[axel]

Het was zeker een mooie S2D dit jaar. Dank voor de genoemde puntjes, kunnen we voor een volgende keer ook weer van leren!

Paar zaken wil ik nog wel even op reageren:

- Omdat de routes door eventueel verboden gebieden zouden gaan, hadden we deze betreffende gebieden vooraf gecheckt op activatie door NOTAMs. Echter omdat enkele (zeer ervaren) wedstrijdvliegers tijdens de briefing opmerkten dat deze gebieden volgens hen normaal gesproken actief zouden zijn hebben we dit na de briefing nog eens voor alle zekerheid gecheckt. Onze eerste controle bleek correct te zijn. Hadden we wellicht nog stelliger in moeten zijn tijdens de briefing om onduidelijkheid te voorkomen.

- De 100 strafpunten voor niet correct ronden van beercan staat exact zo vastgelegd in het NK reglement waar het S2D reglement op gebaseerd is. Geen zaak dus die je als wedstrijdleiding anders kan interpreteren. Anders krijg je risico van willekeur en zou je een (terecht) protest aan je broek krijgen. Het gaat bij de S2D natuurlijk ook om de gezelligheid en je wilt niet onnodig streng zijn, maar bij een wedstrijd hoort nu eenmaal een reglement en in dit geval bood het reglement geen ruimte.

- Hoe om te gaan met maximale afvliegsnelheid en -hoogte staat ook gewoon in het reglement. En ook in dit geval is dat net als op de NK (enig verschil is dat NK reglement noemt 160 km/u, bij S2D reglement staat 150 km/u). Leerpuntje voor ons als wedstrijdleiding is dat we er niet vanuit mogen gaan dat vliegers (ook NK vliegers) dit reglement ook kennen... Daarom zullen we deze punten er op volgende briefings expliciet uit gaan lichten. Overigens denk ik dat een max afvliegsnelheid zonder max afvlieghoogte wel degelijk nut heeft. Praktijk is namelijk dat de afvlieghoogte vaak wordt bepaald door de wolkenbasis. Lijkt mij daarom wel verstandig om te voorkomen dat men niet allemaal op diezelfde hoogte met 200+ km/u uit de wolken over de startlijn komt blazen.

Hopelijk wordt de S2D 2011 minstens weer zo mooi!

Namens S2D wedstrijdleiding,
Axel.

[Jan Ritsma]

Om een steentje bij te dragen tot verbetering en standaardisering van de opdrachten, het volgende.

Als voorbeeld van een ideale dagopdracht wilde ik hier die van de wedstrijd van Marburg nemen.
Marburg is trouwens niet de enige ook Klix en Roitzschjora doen het exact het zelfde.
Zie: Dagopdracht

Om te beginnen is de kleur van deze 18 meter opdracht groen, in tegenstelling tot de kleuren van andere klassen die ieder hun eigen kleur hebben. Vervolgens is rechts boven nog eens in vette letters 18m(eter) aangegeven.
Het gaat hier toevallig om de B-opdracht en ook dat staat vet bovenaan.
Behalve de opdracht en het bij behorende plaatje wordt uitgebreid de luchtruim info opgegeven.
De gebieden die genoemd zijn zijn voor deze wedstrijddag vrij, alle andere niet.
Daarna volgen de voor het vliegen van deze opdracht de van belang zijnde notams.

Dan komen de voor deze dag geldende bijzonderheden, zoals boxtijd zonsondergang, afvlieghoogte, afvliegsnelheid, richting en nog wat van deze zaken.
Dan komen de frequenties en telefoonnummers en het wachtwoord voor het uploaden van de loggerfiles.

Op nog geen enkele wedstrijd in Duitsland heb ik meegemaakt dat er iets onduidelijk was of dat er (achteraf) discussie ontstond over belangrijke zaken aangaande de opdracht. Misschien is het een idee om eens met de wedstrijdleiders van de G-NL om de tafel te gaan zitten en dit formulier als standaard te introduceren. Ook voor de Nationale zou dit geen slecht idee zijn

- Omdat de routes door eventueel verboden gebieden zouden gaan, hadden we deze betreffende gebieden vooraf gecheckt op activatie door NOTAMs. Echter omdat enkele (zeer ervaren) wedstrijdvliegers tijdens de briefing opmerkten dat deze gebieden volgens hen normaal gesproken actief zouden zijn hebben we dit na de briefing nog eens voor alle zekerheid gecheckt. Onze eerste controle bleek correct te zijn. Hadden we wellicht nog stelliger in moeten zijn tijdens de briefing om onduidelijkheid te voorkomen.

Jullie hadden het ongetwijfeld goed gedaan Axel.
Mijn tip is, om gewoon alle gebieden die jullie als vrij hebben beoordeeld, op de dagopdracht te vermelden en duidelijk te stellen dat alle andere gebieden voor de wedstrijd verboden zijn. Zelfs die die officieel misschien toch vrijgegeven zijn door de autoriteiten. Dan hebben alle wedstrijdvliegers gelijke informatie en kansen.

De 100 strafpunten voor niet correct ronden van beercan staat exact zo vastgelegd in het NK reglement waar het S2D reglement op gebaseerd is. Geen zaak dus die je als wedstrijdleiding anders kan interpreteren. Anders krijg je risico van willekeur en zou je een (terecht) protest aan je broek krijgen. Het gaat bij de S2D natuurlijk ook om de gezelligheid en je wilt niet onnodig streng zijn, maar bij een wedstrijd hoort nu eenmaal een reglement en in dit geval bood het reglement geen ruimte.

Helemaal mee eens.
Misschien is het wel goed als de CW&S die strapunten in één lijn brengt met de WK.
Het is beter dat de NK en WK reglementen niet onnodig verschillen.
Als we nog even kijken naar de bovengenoemde wedstrijdopdracht van Marburg dan valt het op dat de fotosectoren staan aangegeven. Die gelden daar ook als een correcte keerpunt ronding.
Voor de NK zou ik dat niet aanbevelen want dan krijg je weer verschillen met het WK-reglement, maar voor een tweedaagse wedstrijd valt het te overwegen.

Overigens denk ik dat een max afvliegsnelheid zonder max afvlieghoogte wel degelijk nut heeft. Praktijk is namelijk dat de afvlieghoogte vaak wordt bepaald door de wolkenbasis. Lijkt mij daarom wel verstandig om te voorkomen dat men niet allemaal op diezelfde hoogte met 200+ km/u uit de wolken over de startlijn komt blazen.

Tja, als je daar bang voor bent dan geef je een maximale afvlieghoogte plus een max afvliegsnelheid.
Niemand gaat met 200+ over de startlijn als er geen maximale afvieghoogte is gesteld omdat dat heeeel erg ongunstig is.
Je bent dan immers vóór de startlijn versneld bezig hoogte te verbruiken die je juist beter na de startlijn kan benutten.
Alleen in heel sporadische gevallen waar je toevallig veel stijgen moet "wegdrukken" recht boven de startlijn zou het zin kunnen hebben een max afvliegsnelheid te geven.
Maar zonder max afvlieghoogte trekken de deelnemers dan even op (de wolk in) om er direct na die startlijn met 200 uit te duiken.
Dat maakt het niet veiliger dus. Als dat aan de orde zou kunnen zijn, dan ook maar een max afvlieghoogte..
Om deze redenen heb ik in het buitenland ook nimmer een max afvliegsnelheid zonder max afvlieghoogte gezien....