VO examens op CIV website

[Jan Ritsma]

Jan de Hulster schreef:
Ter informatie:

Examens GPL-VO 2012, zweefvliegen zijn beschikbaar.

http://www.civ.zweefportaal.nl/main/art ... icle_id=19

Jan de Hulster, CIV. secr. a.i.

[Jan Ritsma]

Voor de aardigheid heb ik nog even gekeken naar het instructeursexamen van 13-2-2010.
Zoals bekend zijn er maar liefst drie antwoorden die bij het examen "instrumenten" gegeven worden fout.

De CIV raadt door middel van een "tip" toekomstige instructeurs aan om vooral de laatste examens te bestuderen.

Afgezien van het feit dat de antwoorden bij dit examen op wel zeer pijnlijke wijze het gebrek aan kennis bij de examinatoren blootlegt, lijkt het mij niet verstandig om deze blunders ijzerenheinig in de antwoorden te laten staan. Tenzij je instructeurs wilt kweken die de zelfde wartaal uit gaan slaan.

[Jan Ritsma]

Dit jaar wordt de aspirant instructeurs bij het examen aerodinamica het volgende wijs gemaakt:

7. Een vuistregel is dat de Vne per 100 voet met 1.5% afneemt. Waarom is dit zo
en wat is de zin van zo’n vuistregel?

Laat ik nou regelmatig op 2000 meter gevlogen hebben zonder mij gerealiseerd te hebben dat de VNE daar practisch NUL is

[Jan-Willem]

Ja Jan, ik werd erg verdrietig van de examens afgelopen februari.... soms staan er fouten in, soms zijn de vragen erg vaag gesteld waardoor je eerst moet nadenken wat ze nu precies willen weten, en soms lijkt het wel alsof ze een enkele zin uit het boek hebben gepakt en daar een vraag over stellen zonder een idee te hebben wat ze nou vragen.

zo ook een fout volgens mij in het aero examen van vorig jaar

Vraag:

Welke volgorde in prioriteit kies je voor het herstel naar een veilige
vliegsituatie op final, na een plotselinge afname van de vliegsnelheid van 1,3
naar 1,1 maal de overtreksnelheid als gevolg van atmosferische
omstandigheden?
Doel is landen in het gemarkeerde landingsterrein want er zijn obstakels onder
het glijpad aanwezig.
a. Volgorde van prioriteit aangeven met 1,2,3. voor : herstel glijpad;
herstel lift; herstel snelheid. Keuze kort toelichten
b. Welke actie voer je eveneens uit en waarom?
c. Welke voorzorgsmaatregelen zou je hebben genomen alvorens in te
draaien op final, bij bekendheid van deze weersomstandigheden?

met bijgevoegd antwoord:

Antw.vr 2 Herstel lift door invalshoek vergroting, anders zakt de kist ten gevolge van de
plotseling afgenomen snelheid door, tegelijkertijd kleppen sluiten / verminderen voor
herstel glijpad en weerstandsvermindering opdat de kist kan accelereren voor herstel
snelheid. Daarna kleppenstand zodanig kiezen dat in gemarkeerde doellandingsterrein
geland kan worden
c. oversnelheid t.o.v. geadviseerde landingssnelheid

Het lijkt mij toch niet dat je een invalshoek vergroting wilt op het moment dat je snelheid terugloopt door windgradiënt..

Ik vind het als instructeur in opleiding erg jammer dat er met zo weinig zorg naar de examens wordt gekeken.

Jan-Willem

[Jan Ritsma]

Er zijn meer indicaties dat de examinatoren voor het VO examen een gebrekkige kennis van de materie hebben.
De vragen worden ook nog eens in slecht Nederlands gesteld. Soms is duidelijk wat ze bedoelen, soms, door stijlfouten, is het dat niet. In vraag c van jouw voorbeeld wordt "van" gebruikt i.p.v. "met". Je bent ergens "mee" bekend.

Wat de heren ook niet helemaal lijken te begrijpen, is dat als je de kleppen sluit daardoor ook onmiddellijk de lift wordt vergroot. Het tegelijk aan de knuppel trekken is dan dubbel op en zou in de geschetste situatie tot een fikse overshoot kunnen leiden. De term "doorzakken" is mijnsinziens gebruikelijk bij een gedeeltelijk overtrokken vleugel. Dan is het niet verstandig de invalshoek te vergroten. Ik denk dat in deze vraag bedoeld wordt dat ze eerst willen voorkomen dat de kist door de snelheidsafname zijn neus wil laten zakken en dat je dat moet voorkomen door 1,1 Vstall vast te houden.

De vraag rammelt aan alle kanten want het feit dat de kleppen open staan staat nergens. Jammer dat bij de examenvragen de auteur (angstvallig?) wordt verzwegen. Misschien schaamt hij zich.

Ik heb al eens geschreven dat dit soort examens gemaakt moet worden door mensen die in het betreffende vak gestudeerd hebben en de nederlandse taal beheersen. NIET door collega zweefvlieginstructeurs waarvan de theoretische kennis al aardig is weggezakt en nooit groter is geweest dan die benodigd voor het behalen van het examen voor zweefvlieginstructeur..

[Jan Ritsma]

Voor de aardigheid nog deze vraag uit het laatste examen "instrumenten":

3. Hoogtemeter:
Het is een mooie dag. U vliegt van Nistelrode via Terlet naar Teuge. Bij Terlet mag u tot
FL 65 klimmen.
a. Welke hoogtemeterinstellingen kent u?
b. Tot hoe hoog kunt u vliegen bij Terlet als de QFE 1000 mb is?

Het antwoord luidt volgens de examinatoren:

3.
a. QFE = instellen hoogtemeter op 0 meter bij start, 0 = veldhoogte. QNH = instelling
luchtdruk zeeniveau = 0 meter. QNE 1013,25 = meter.
b. FL65 = 198 meter bij 113,25 mb. Bij de start bevind je je al op 1013,25 – 1000 * 8m =
106 m. Je kunt dus nog 1980 – 106 = 1874 meter klimmen.

De QFE is de luchtdruk op trerreinniveau. 0=veldhoogte=wartaal 0 is de veldhoogte niet. Het is wel zo dat de hoogtemeter op een punt waarvan de QFE bekend is 0 meter aangeeft als die drukinstelling is ingevoerd.

QNH is NIET de luchtdruk op zeeniveau, dat is de QFF. Een hoogtemeter ingesteld op de QNH geeft alleen als de omstandigheden van de actuele atmosfeer exact gelijk zijn aan die van de standaardatmosfeer 0 meter aan.

Wat de examinatoren bedoelen met QNE=1013.25=meter is me echt een raadsel. De QNE is net als alle andere Q codes een code uit de tijd van de telegrafie. Als de telegrafist vroeg om de QNE van een vliegveld, dan kreeg hij niet als antwoord 1013.25 want daar hoef je niet om te vragen. De QNE van een punt is een HOOGTE, ook wel genoemd de drukhoogte van een bepaald punt met als referentie het 1013.25 mb vlak..
De telegrafist kreeg dus van de toren op zijn request een hoogte. De man wist dan, dat als de vliegers de 1013.25 mb instelling zouden laten staan, de hoogtemeter op het moment van touchdown DIE hoogte aan zou geven.

Dan komt de vraag:b. Tot hoe hoog kunt u vliegen bij Terlet als de QFE 1000 mb is?
Warrige vraag. Wat heeft de QFE met een FL te maken? Wat wordt er nu eigenlijk gevraagd, de ware hoogte van FL 65?
Uit het antwoord (!) maak ik op, dat ze willen weten welke hoogte de hoogtemeter aanwijst op FL 65 met als instelling 1000 mb.
Met die wetenschap kunnen we gaan rekenen:
Eén voet is volgens de nederlandse luchvaartwet 0,3048 meter. FL 65 ligt dan 6500 x 0,3048 = 1981,2 meter boven het 1013.25 mb vlak. Met een instelling van 1000 mb geeft de hoogtemeter op FL65 dan 13,25 x 8 meter= 106 meter minder aan.
Dus 1875,2 meter. Is dat waar? nou niet echt, want met 8 meter per mb mag je rekenen op zeeniveau.. Op FL 65 is dat meer.
Het officiele antwoord is dus niet helemaal juist, en je kan alleen maar 1874 meter klimmen als je bij Terlet zo'n 70 meter onder de grond begonnen bent

Het sommetje Bij de start bevind je je al op 1013,25 – 1000 * 8m =106 m klopt strik genomen ook niet. Ten eerste gaat vermenigvuldigen voor optellen en aftrekken. Bovendien "bevind" je je helemaal niet op een hoogte van 106 meter. Ze bedoelen dat de hoogtemeter op dat moment 106 meter zou aanwijzen als je in Nistelrode op de grond 1013.25 mb zou invoeren.

Deze vraag krijgt van mij een dikke onvoldoende. Het antwoord is onnauwkeurig en op sommige punten volstrekt onjuist en de vraagstelling is onduidelijk.
Zoals Jan Willem al schrijft, geldt dit voor meer vragen. Zelfs al zouden de examinatoren de stof zelf volledig begrijpen, dan schieten ze te kort in het vak "examineren".

[l_steenbrink]

Het is waarschijnlijk beter dat één van de geexamineerden een klacht over KEI aan de IVW schrijft, met een bloemlezing uit alle fouten en onduidelijkheden. Dan kan IVW helpen, want op eigen kracht komt de KNVvL er blijkbaar niet uit.

[Jan-Willem]

Jan, probeer voor de aardigheid eens het examen instrumenten binnen een half uur te maken.. 25 open vragen in een half uur maken is gewoon erg veel. Zover ik weet heeft niemand het gehele examen gemaakt vanwege tijdnood
Iedereen zat gewoon alle vragen af te raffelen om maar wat op papier te hebben staan

Jan-Willem

[Jan Ritsma]

Jan, probeer voor de aardigheid eens het examen instrumenten binnen een half uur te maken.. 25 open vragen in een half uur maken is gewoon erg veel. Zover ik weet heeft niemand het gehele examen gemaakt vanwege tijdnood
Iedereen zat gewoon alle vragen af te raffelen om maar wat op papier te hebben staan

Jan-Willem

Ik tel zelfs 26 vragen. Dat betekent 1 minuut en 9 seconden per vraag. Als je daarbij in aanmerking neemt dat je soms moet raden naar wat er gevraagd wordt, dan gaat dat zeker niet lukken in 30 minuten. alleen het lezen van de vragen kost al 6 minuten.

De volgende vraag is ook al zo mistig:

c. U heeft op uw overlandvlucht regelmatig 1,5 m/s stijgen gehad. Het is nog 40 km naar
huis. Er hangen tussen u en het thuisveld 2 vage plukjes. Wat is uw tactiek, welke
overwegingen hebt u om de McCreadyring al dan niet te verdraaien?

Hoe hoog wil ik aankomen? Hoe hoog zit ik? Met welke glijhoek moet ik rekenen? (welke kist?).
Zonder die gegevens is de vraaag niet te beantwoorden. Het is immers nog 40 km naar huis, dat kan dus een final glide probleempje opleveren als je met een nimbus 4 op 1000 meter zit.

Uit het antwoord blijkt dat de examencommissie het als een "enroute probleem" wenst te zien.

[grietje.wansink]

Het is waarschijnlijk beter dat één van de geexamineerden een klacht over KEI aan de IVW schrijft, met een bloemlezing uit alle fouten en onduidelijkheden. Dan kan IVW helpen, want op eigen kracht komt de KNVvL er blijkbaar niet uit.

Dat heb ik destijds ook gedaan.
Er is toen niets aangedaan.