Iedereen is het er over eens dat een "te sterk" (sterker dan maximaal voorgeschreven) niet mag.
Minder sterk mag wel, maar, dat is volgens sommigen gevaarlijk. Tot zover der wettelijke eisen.
Onwillekeurig moet ik tijdens zo'n discussie denken aan Rob Slotemaker z'n gedenkwaardige uitspraak: "het màg niet, maar het kàn wel"
Vooral op wedstrijden wordt vaak een sterker dan voorgeschreven breukstukje gebruikt en ik heb nog nooit gehoord dat dat tot enige negatieve gebeurtenis heeft geleid. Wat de theoretische kant van het gegeven betreft het volgende:
Waarom maken we gebruik van een breukstukje? Dit is geintroduceerd in het houten tijdperk. In die tijd lag de manoevring speed veel minder ver van de stall speed dan tegenwoordig bij de kunststof vliegtuigen het geval is. Zo ligt de manoevringspeed van mijn Ventus bij 180 km/u terwijl die van een Ka7 op 130 km/u ligt. De kans dat men de laatste snelheid aan de lier overschrijdt is heel wat minder groot dan die 130 van een Ka7. Het gevaar in het houten tijdperk was dan ook dat de mogelijkheid bestond dat de vleugels zich boven in de lierstart statig samenvouwden en van de rest van de vlucht niet veel meer te verwachten was.
Bij de moderne zweefvliegtuigen echter, is de kans niet groot dat er structurele schade onstaat aan dragende delen van het vliegtuig. Immers, zolang de manoevringspeed niet wordt overschreden overtrekt het vliegtuig eerder dan dat er structurele schade optreedt. Het enige dat misschien kan gebeuren is schade aan de zwaartepuntshaak, de bevestiging daarvan, etc.
Tot nu toe lijkt dat theoretisch want ik heb nog nooit een gemelde schade in die richting gezien. Waarschijnlijk speelt in de praktijk hier ook de veiligheidsfactor een niet onbelangrijke rol. Waarom nog een breukstukje? Goede vraag! Misschien voor het geval dat het zweefvliegtuig niet kan ontkoppelen.
Maar dat is al ondervangen door de constructie van de haak waar de ring gewoon van af glijdt als het zweefvliegtuig de lier voorbij vliegt. Bovendien kan de lierman dan nog altijd de kabel kappen. Blijft dus over: de vervorming/schade aan de haak mogelijk ook als gevolg van traagheidskrachten (bijvoorbeeld een ruk door het strak komen van een voorheen slaphangende kabel).
Een breukstukje gebruiken met een waarde die ver onder de voorgeschreven sterkte ligt is volkomen zinloos.
We willen immers alleen maar dat de kabel breekt als het echt niet anders kan en ter voorkoming van materiele schade.
Is het gevaarlijk om een lichter breukstukje te nemen? Nee, een vlieger dient van het begin tot het einde van een lierstart er rekening mee te houden dat de kabel breekt, de lier aan vermogen verliest of er zelfs helemaal mee ophoudt.
Steil starten is nu eenmaal uit den boze. Als ik bij verschillende clubs zie hoe steil dat af en toe gaat dan houd ik m'n hart vast. En..., ja, dàn is het breken van een kabel natuurlijk wèl gevaarlijk. Ook de reactie van de vlieger is naar mijn mening vaak telaat.
Bij het onmiddllijk bijdrukken (tegen de mechanische stop) moet het heel raar lopen wil men de kist niet onder controlle krijgen voordat men bij de grond is. De meeste ongelukken in deze catagorie zijn ongetwijfeld te wijten aan een door schrik vertraagde reactie gevolgd door een te voorzichtig bijdrukken omdat men negatieve G krachten onwillekeurig wil vermijden.
Helaas is oefenen van deze situatie niet mogelijk omdat de instructeur nu eenmaal niet kan gaan zitten wachten om te zien of zijn leerling snel genoeg reageert. Een echte zweefvliegsimulator zou wat dat betreft grote voordelen kunnen hebben in de opleiding.
De OVV maakt de dienst niet uit en is ook de wetgever niet.