Breukstukjes

[Kloppertjes]

Vooral op wedstrijden wordt vaak een sterker dan voorgeschreven breukstukje gebruikt en ik heb nog nooit gehoord dat dat tot enige negatieve gebeurtenis heeft geleid. Wat de theoretische kant van het gegeven betreft het volgende:
Waarom maken we gebruik van een breukstukje? Dit is geintroduceerd in het houten tijdperk. In die tijd lag de manoevring speed veel minder ver van de stall speed dan tegenwoordig bij de kunststof vliegtuigen het geval is. Zo ligt de manoevringspeed van mijn Ventus bij 180 km/u terwijl die van een Ka7 op 130 km/u ligt. De kans dat men de laatste snelheid aan de lier overschrijdt is heel wat minder groot dan die 130 van een Ka7. Het gevaar in het houten tijdperk was dan ook dat de mogelijkheid bestond dat de vleugels zich boven in de lierstart statig samenvouwden en van de rest van de vlucht niet veel meer te verwachten was.
Bij de moderne zweefvliegtuigen echter, is de kans niet groot dat er structurele schade onstaat aan dragende delen van het vliegtuig. Immers, zolang de manoevringspeed niet wordt overschreden overtrekt het vliegtuig eerder dan dat er structurele schade optreedt. Het enige dat misschien kan gebeuren is schade aan de zwaartepuntshaak, de bevestiging daarvan, etc.

Niet helemaal waar! Tijdens het trekken van G-krachten in een bocht heeft de kist hulp van zogenaamde G-relief. Door de versnellingskrachten zijn de dragende delen "zwaarder" waardoor de krachten anders verdeeld zijn. Tijdens de lierstart heeft een kist geen hulp van dit effect en is de kracht bij de vleugelwortel groter. Het is daardoor mogelijk om aan de lier VOORDAT de kist overtrekt de structurele limiet te overschrijden! Zeker voor kisten met een lagere G limiet is dit een reeël gevaar. Daarom is het ook zo van belang de maximale liersnelheid ook echt aan te houden (en eigenlijk ook de geadviseerde en dus niet standaard zo'n 10 km/h er boven gaan zitten) De belasting op de kist is immers afhankelijk van de snelheid en de hoogtewinst door sneller te vliegen aan de lier is nihiel (of zelfs negatief)

Voor wat betreft schade door een te sterk breukstukje, kijk even naar dit artikel met bijbehorende foto: http://www.dg-flugzeugbau.de/sollbruchstelle-d.html

[Jan Ritsma]

Vooral op wedstrijden wordt vaak een sterker dan voorgeschreven breukstukje gebruikt en ik heb nog nooit gehoord dat dat tot enige negatieve gebeurtenis heeft geleid. Wat de theoretische kant van het gegeven betreft het volgende:
Waarom maken we gebruik van een breukstukje? Dit is geintroduceerd in het houten tijdperk. In die tijd lag de manoevring speed veel minder ver van de stall speed dan tegenwoordig bij de kunststof vliegtuigen het geval is. Zo ligt de manoevringspeed van mijn Ventus bij 180 km/u terwijl die van een Ka7 op 130 km/u ligt. De kans dat men de laatste snelheid aan de lier overschrijdt is heel wat minder groot dan die 130 van een Ka7. Het gevaar in het houten tijdperk was dan ook dat de mogelijkheid bestond dat de vleugels zich boven in de lierstart statig samenvouwden en van de rest van de vlucht niet veel meer te verwachten was.
Bij de moderne zweefvliegtuigen echter, is de kans niet groot dat er structurele schade onstaat aan dragende delen van het vliegtuig. Immers, zolang de manoevringspeed niet wordt overschreden overtrekt het vliegtuig eerder dan dat er structurele schade optreedt. Het enige dat misschien kan gebeuren is schade aan de zwaartepuntshaak, de bevestiging daarvan, etc.

Niet helemaal waar! Tijdens het trekken van G-krachten in een bocht heeft de kist hulp van zogenaamde G-relief. Door de versnellingskrachten zijn de dragende delen "zwaarder" waardoor de krachten anders verdeeld zijn. Tijdens de lierstart heeft een kist geen hulp van dit effect en is de kracht bij de vleugelwortel groter. Het is daardoor mogelijk om aan de lier VOORDAT de kist overtrekt de structurele limiet te overschrijden! Zeker voor kisten met een lagere G limiet is dit een reeël gevaar. Daarom is het ook zo van belang de maximale liersnelheid ook echt aan te houden (en eigenlijk ook de geadviseerde en dus niet standaard zo'n 10 km/h er boven gaan zitten) De belasting op de kist is immers afhankelijk van de snelheid en de hoogtewinst door sneller te vliegen aan de lier is nihiel (of zelfs negatief)

Hi Ivar, Daar heb je helemaal gelijk in. De krachtenverdeling is inderdaad anders. Daarom zal de maximale liersnelheid bij de Ventus op 150 km/u liggen en niet bij de manoevringspeed van 180 km/u.
Voor de rest van het verhaal en de vergelijking met "hout", blijven de conclusies wel gelden natuurlijk.
Ik adverteer onder geen beding om de maximaal toegestane liersnelheid te overschrijden. Als dat onverhoopt gebeurt houd ik op met trekken en ontkoppel als het me te gek wordt. Het verhaal van DG over bescherming tegen overtrekken aan de lier is interessant. Gevoelsmatig zou ik zeggen dat je het wel heel bond moet maken wil (vooral in het begin van de start maar na de acceleratie) de maximale sterkte van het voorgeschreven breukstukje overschreden worden en je daarmee gered wordt van een overtrek.

De enige levensgevaarlijke situatie die mij overkwam vind je op deze pagina in het daar gepubliceerde krantenartikel.
Dat was te danken aan het breken van een breukstukje.
Die foto van DG ziet er inderdaad zorgwekkend uit. Aan de andere kant vertelt de man dat bij een club die hem na aan het hart ligt, jaren met breukstukken met dubbele sterkte is gesleept. Dit laatste kennelijk zonder probleem. Ik ken geen ernstige ongelukken die ontstonden doordat de kabel heel bleef, wel doordat hij brak.

Als je het echt goed wil doen dan zal je na iedere start het breukstukje ook naukeurig moeten controleren of het breukgedeelte niet is vervormt (gevloeid) doordat in de vorige start de kracht de breuksterkte heeft benaderd of zelfs overschreden.
Bij welke club denk je dat dat ook consequent gedaan wordt?

[Jan de Hulster]

Vooral op wedstrijden wordt vaak een sterker dan voorgeschreven breukstukje gebruikt en ik heb nog nooit gehoord dat dat tot enige negatieve gebeurtenis heeft geleid. Wat de theoretische kant van het gegeven betreft het volgende:
Waarom maken we gebruik van een breukstukje? Dit is geintroduceerd in het houten tijdperk. In die tijd lag de manoevring speed veel minder ver van de stall speed dan tegenwoordig bij de kunststof vliegtuigen het geval is. Zo ligt de manoevringspeed van mijn Ventus bij 180 km/u terwijl die van een Ka7 op 130 km/u ligt. De kans dat men de laatste snelheid aan de lier overschrijdt is heel wat minder groot dan die 130 van een Ka7. Het gevaar in het houten tijdperk was dan ook dat de mogelijkheid bestond dat de vleugels zich boven in de lierstart statig samenvouwden en van de rest van de vlucht niet veel meer te verwachten was.
Bij de moderne zweefvliegtuigen echter, is de kans niet groot dat er structurele schade onstaat aan dragende delen van het vliegtuig. Immers, zolang de manoevringspeed niet wordt overschreden overtrekt het vliegtuig eerder dan dat er structurele schade optreedt. Het enige dat misschien kan gebeuren is schade aan de zwaartepuntshaak, de bevestiging daarvan, etc.

Niet helemaal waar! Tijdens het trekken van G-krachten in een bocht heeft de kist hulp van zogenaamde G-relief. Door de versnellingskrachten zijn de dragende delen "zwaarder" waardoor de krachten anders verdeeld zijn. Tijdens de lierstart heeft een kist geen hulp van dit effect en is de kracht bij de vleugelwortel groter. Het is daardoor mogelijk om aan de lier VOORDAT de kist overtrekt de structurele limiet te overschrijden! Zeker voor kisten met een lagere G limiet is dit een reeël gevaar. Daarom is het ook zo van belang de maximale liersnelheid ook echt aan te houden (en eigenlijk ook de geadviseerde en dus niet standaard zo'n 10 km/h er boven gaan zitten) De belasting op de kist is immers afhankelijk van de snelheid en de hoogtewinst door sneller te vliegen aan de lier is nihiel (of zelfs negatief)

Voor wat betreft schade door een te sterk breukstukje, kijk even naar dit artikel met bijbehorende foto: http://www.dg-flugzeugbau.de/sollbruchstelle-d.html

In het artikel van DG staat ook duidelijk dat in de lierstart een breukstuk moet zitten met een maximale waarde, maar ook met een minimale waarde.

Dus m.i. blijft staan dat het breukstuk genoemd in het handboek gewoon het enige juiste is en de +/- marge geeft aan binnen welke toleranties je moet zitten.

Je mag aannemen dat DG die wat in zweefvliegtuigen doet, weet wat ze stellen in hun artikelen.

[Peter]

Stel dat in het hadboek van het vliegtuig staat: sterkte van 525-680 daN. Dan betekent dat dat 525 de minimale en 680 de maximale waarde is. Nu heb ik een breukstukje dat een sterkte heeft van 550 daN. mag dat dan gebruikt worden als de tolerantie 10% is?

[vanzomeren]

Stel dat in het hadboek van het vliegtuig staat: sterkte van 525-680 daN. Dan betekent dat dat 525 de minimale en 680 de maximale waarde is. Nu heb ik een breukstukje dat een sterkte heeft van 550 daN. mag dat dan gebruikt worden als de tolerantie 10% is?

Officieel zou je daar niet mee mogen starten omdat de werkelijke sterkte van het breukstukje kan varieren tussen 495 en 605 daN en dat gebied ligt gedeeltelijk onder de minimale waarde van 525 daN.
In de praktijk kan me dat weinig schelen.

[Jan Ritsma]

Elders schrijft iemand:

Zolang er geen eis is dat de lierkabel een minimale sterkte moet blijven bezitten, kan er ook geen eis zijn voor minimale breukstuksterkte.

Een lagere breukstukwaarde kiezen is net zo onverstandig/onhandig als aan een rotte kabel starten.

Volgens mijmoet de lierkabel een minimale sterkte van 1,5 maal het gebruikte breukstukje bezitten. Althans dat was vele jaren geleden het geval.
Is dat soms veranderd?

NB: Ik heb dit nog even nagekeken, en in een leerboek over zweefvliegen staat één en ander duidelijk en uitgebreid omschreven.
De lierkabel dient 1,5 maal de sterkte van het gebruikte breukstuk te bedragen, dus hoe iemand er bij komt dat dit niet zou zijn vastgelegd is mij onduidelijk.