CIV

Gebruikersavatar
Jan Ritsma
Berichten: 2615
Lid geworden op: 23 sep 2009, 20:20

CIV

Bericht door Jan Ritsma » 11 jan 2015, 06:24

Remco van Duivenvoorde lid van de commissie instructie en veiligheid (CIV) schrijft het volgende:
EASA made EASY? Conformeren of verbeteren?

Met de slogan "Simpler, lighter, better rules for General Aviation" beloofde de nieuwe directeur Patrick Ky van EASA, terug te komen op de disproportioneel zware regeldruk met betrekking tot de ATO's voor de kleine luchtvaart per 8 april 2015. De zweefvliegerij kon een zucht van verlichting slaken, na de op het allerlaatste moment verleende uitstelregeling tot april 2018. Alle lof voor EASA voor dit inzicht. Je fouten kunnen toegeven is bewonderenswaardig. Er is een maar... Als iets te mooi klinkt om waar te zijn, is het dat meestal ook. Wat gaat de nieuwe regelgeving ons brengen en wat zou het ons moeten brengen? Een eerste reactie rond het proces van aanpassingen die worden voorgesteld door de EASA.

We doen even een stap terug. Wat is eigenlijk de reden van de nieuwe regelgeving? Dat werd ons op de themadag, georganiseerd door de KNVvL en de AOPA in november in Lelystad, drie jaar na de publicatie van de regelgeving, door mensen van EASA uitgelegd. In Europa gebeuren teveel ongelukken in de kleine luchtvaart. Per jaar zijn er in de ongeveer twintig lidstaten gemiddeld 244 zweefvliegincidenten waarbij 39 mensen het leven laten (1). Op zich, even afgezien van het feit dat ieder incident er natuurlijk een teveel is, was dat voor ons een nieuwe boodschap. Van diverse overheidsinstanties kregen we juist teruggekoppeld dat we het in Nederland aardig voor elkaar hadden op het gebied van veiligheid.

Twee jaar voorbereidingen

De afgelopen twee jaar zijn het ABZ en de CIV druk bezig geweest met de voorbereidingen op de nieuwe regelgeving die behoorlijk wat invloed zou gaan hebben op onze sport. Allereerst de onderhandelingen met ILT over het inregelen van brevetten, opleiding en examinering (FCL) zodat voldaan kon worden aan de overvloedige en zeer gedetailleerde regelgeving. Dat ging bepaald niet van een leien dakje. Al met al duurde de conversieslag van GPL naar LAPL(S) ruim een jaar.

Ten tweede de ontwikkeling van het Organisation Management Manual, het handboek voor de ATO. Verenigingen moesten een ATO worden om te kunnen opleiden. Ook dat leverde een groot aantal uitdagingen op. De thans uitgestelde regelgeving voor de zweefvliegerij is in feite een uitgeklede versie van de regels voor de grote luchtvaart. Leden van verenigingen worden "personeel" genoemd, verplichte managers moeten voldoen aan eisen met betrekking tot opleiding, kennis en bewezen ervaring. Het opleidingssysteem is gebaseerd op grote luchtvaartscholen met een flinke portie klassikaal onderricht. Dat alles gaat gepaard met een niet te onderschatten administratieve last. Pas dat maar eens in, in onze praktijk. Kortom: niet op onze leest geschoeid. Beroepskrachten versus vrijwilligers, bedrijven versus verenigingen, broodwinning versus hobby.

Wat is de werkelijk toegevoegde waarde van de regelgeving?

Als alle incidenten van de laatste 15 jaar tegen het licht van de uitgestelde regelgeving worden gehouden, is te onderbouwen dat er geen incident minder was geweest als we die regelgeving al hadden gehad. De regelgeving is immers niets anders dan een zeer uitgebreide, kostenverhogende checklist waarmee zaken in de periferie worden dichtgetimmerd. Dat kan ook niet anders, want de toezichthouder is niet inhoudsdeskundig.

Dat wordt ondersteund door het feit dat we al sinds 2008 leven met Part-M(1), waarbij uit analyse blijkt dat het gemiddeld aantal incidenten voor en na Part-M in Nederland geen significante verschillen heeft opgeleverd (3). Ergo: het dichttimmeren van risico's met regels en het verhogen van de papieren veiligheid heeft in onze sector op dat vlak nauwelijks invloed op werkelijke veiligheid gehad. Dat is ook wel verklaarbaar. Zweefvliegers vliegen in sociaal verband, ze controleren en corrigeren elkaar. Verenigingen maken geen commerciële of financiële afwegingen om iets niet te doen omdat het niet uitkomt. Het moet gewoon veilig, punt uit.

Waar kan de regelgever ons echt mee helpen?

De luchtvaart is veilig geworden omdat er op een goede manier van fouten is geleerd en dat informatie op een slimme manier wordt gedeeld binnen een goede veiligheidscultuur. Een van de goede zaken die EASA ons gebracht heeft, is het Safety Management Systeem. Het SMS is inmiddels bij vele verenigingen ingevoerd en de eerste resultaten worden zichtbaar. Het SMS zal, mits goed geïmplementeerd, voor een trendbreuk in het aantal incidenten gaan zorgen. Het tot nu toe gebruikte communicatiemiddel, het Breukstukje, heeft in de huidige vorm zijn beste tijd gehad. We zijn toe aan de verdiepingsslag en we hebben een SMS dat ons gaat helpen bij het verspreiden van informatie en het nemen van maatregelen.

Suboptimaal

Helaas zal dit systeem suboptimaal presteren vanwege juridische en organisatorische barrières. Incidenten zonder letsels worden door de clubs zelf onderzocht. Dat kan, omdat er geen juridische consequenties zijn. De conclusies uit die zelfonderzoeken zijn opzienbarend. Waar voorheen het commentaar van de Commissie Breukstukje ging in de richting van wat de vlieger anders had moeten doen, wordt nu tevens ingegaan op allerlei andere, veelal menselijke factoren, die hebben bijgedragen aan het incident. Factoren die ons nieuwe inzichten geven. Inzichten die vervolgens moeten gaan helpen bij het verlagen van het aantal incidenten.

Als er wel sprake is van letsel, wordt het incident onderzocht door de OVV. Deze onderzoeken halen niet in alle gevallen het niveau van een aantal zelfonderzoeken. Dat is geen kritiek op de OVV. Bij de OVV is beperkte capaciteit beschikbaar voor de weinig spectaculaire incidenten, waarbij bovendien sprake is van een veel lagere aansprakelijkheidsrisico's dan bij de grote luchtvaart. Logisch dat de aandacht van de OVV naar die laatste sector uitgaat. Dat is wel jammer. Juist van de - voor ons wat zwaardere incidenten - is veel te leren. Die mogelijkheid hebben nu we maar beperkt. Clubs die aan zelfonderzoek doen bij incidenten met letselschade, begeven zich op juridisch glad ijs. Getuigen en betrokkenen worden niet beschermd door de Rijkswet. Alles wat je zegt, kan tegen je gebruikt worden. Logisch dat dan niet alle informatie boven water komt.

Helaas is deze ontwikkeling al aantoonbaar. Een incident dat gelukkig nog net goed afliep, is terdege onderzocht door de vereniging waarbij een aantal zeer goede maatregelen zijn genomen. Had de vlieger iets harder gevlogen, was het fout afgelopen. De OVV had onderzoek gedaan waarbij het niet aannemelijk is dat er dezelfde conclusies getrokken zouden zijn.

Kosten

Hoe dan ook zullen de kosten voor onze vrijetijdsbesteding de komende jaren flink gaan toenemen. Die kosten bestaan met name uit het compliant krijgen en houden van de documentatie. Een ATO-aanvraag indienen, een wijziging in het handboek aanbrengen, een wijziging doorgeven in de managementstructuur van uw vereniging, diverse trainingen en verplichte seminars voor deze managers. Dat gaat gepaard met een rekening. Als je je dit jaar voor het eerst laat keuren in het EASA-regime, zul je merken dat ook deze kosten fors gaan toenemen, zeker het eerste jaar dat je je laat keuren.

Hoe nu verder?

De EASA biedt ons nu de mogelijkheid om tot maart input te leveren op de ATO- en de FCL-regelgeving middels NPA's (Notices of Proposed Amendments) . Van deze mogelijkheid gaan we (ABZ en CIV) natuurlijk volop gebruik maken. Maar het lijkt er vooralsnog op dat dit alleen gaat over het marginaal verbeteren van de huidige (uitgestelde) regelgeving. Het regelsysteem zelf wordt niet ter discussie gesteld. We moeten vrezen dat die race in feite al gelopen is.

De belofte dat onderzocht zou worden hoe we zouden kunnen opleiden buiten een ATO? Aangezien de FCL- en de ATO-regelgeving nauw met elkaar verbonden zijn, kun je je afvragen hoe ze dat bij de EASA willen oplossen. Het betekent namelijk automatisch dat de FCL ook op de schop moet. De NPA's geven nog geen enkele indicatie dat dit gaat gebeuren.

Samenvatting en conclusie

"Opeens" zijn we niet veilig bezig en verschijnt er regelgeving die is bedacht door mensen die hebben toegegeven onvoldoende te hebben gekeken naar de dagelijkse praktijk van onze sector. Blijkbaar was regelgeving de enige manier om de kleine luchtvaart in het gareel te krijgen. Het voelt als een motie van wantrouwen, gebaseerd op een aanname dat zweefvliegers hun verantwoordelijkheid op het gebied van veiligheid niet, of onvoldoende nemen.

De huidige regelgeving is zo gedetailleerd dat het vinden van een gemeenschappelijke, werkbare basis binnen Europa een moeilijke missie wordt. Ik trek even de parallel met de ARBO-wet voor 2007. Daar was in detail geregeld hoeveel daglicht een werknemer moest krijgen, hoe groot zijn bureau moest zijn, hoeveel vierkante meter zijn werkplek moest hebben, hoe vaak de lucht ververst moest worden, ga zo maar door. Tegenwoordig zegt de wet: toon maar aan dat de werknemer er niet ziek van wordt en als hij ziek wordt, neem dan maatregelen. En dat is precies waar we naartoe moeten. Het is precies de waarde van het SMS-systeem. Een aantal regels eromheen is verspilde energie. Hoe gedetailleerder die regels zijn, hoe groter de kans dat energie verkeerd gericht wordt. De Nederlandse wetgever en organisaties als ISO zijn daar al langer achter gekomen. Die resultaten zijn in ieder geval een stuk beter. Nu Keulen nog.

Natuurlijk moet je de kwaliteit van je opleidingen en je examens borgen. Natuurlijk kan dat beter, daar werken we graag aan mee. Europees erkende bewijzen van bevoegdheden hebben ook voordelen, alhoewel je kunt stellen dat dat in het verleden in de praktijk eigenlijk geen probleem was.

Er is geen onwil, in tegendeel. Overleg met ons en we komen er uit. We willen allemaal hetzelfde, veilig vliegen en minder incidenten. Als je je trouwens afvroeg waarom het soms zo stil leek rond de CIV, heb je nu je antwoord. De afgelopen twee jaar zijn we meer bezig geweest met papieren veiligheid dan met werkelijke veiligheid en dat moet nu stoppen. Twee verloren jaren, genoeg is genoeg.

Zorg er in Keulen voor dat we ons kunnen concentreren op zaken die echt bijdragen aan veiligheid en schrap alle schijnveiligheid uit de regelgeving. De KNVvL zou deze gedachte volop moeten steunen, maar het lijkt erop of het spelletje gewoon meegespeeld wordt. We hebben nu de mogelijkheid tegengas te geven op een hoger niveau dan het detailniveau waar het ABZ en de CIV zich nu mee bezighouden. We hebben nog maar een jaar te gaan, daarna kunnen we het alleen nog maar hebben over gemiste kansen.

Remco van Duijvenvoorde
CIV


(1) Bron: EASA Annual Safety Review 2013
(2) Part-M, Continued Airworthiness Requirements (Luchtwaardigheidseisen)
(3) Analyse van alle gepubliceerde Breukstukjes van 1-1-2000 tot 31-12-2014.
Tja, ik vrees dat Remco zijn noodkreet niet veel uit gaat halen. Hij schijnt echt begaan te zijn met veiligheid. Helaas zitten er te veel mensen bij de KNVvL en in de subcommissies, die meer begaan zijn met hun positie en status en niet over de capaciteiten beschikken om op een zinnige wijze de veiligheid te verhogen.
We lichten even een deel uit Remco zijn betoog:
Er is geen onwil, in tegendeel. Overleg met ons en we komen er uit. We willen allemaal hetzelfde, veilig vliegen en minder incidenten. Als je je trouwens afvroeg waarom het soms zo stil leek rond de CIV, heb je nu je antwoord. De afgelopen twee jaar zijn we meer bezig geweest met papieren veiligheid dan met werkelijke veiligheid en dat moet nu stoppen. Twee verloren jaren, genoeg is genoeg.
We willen weliswaar allemaal meer veiligheid, maar we willen ook graag dat de club niet in "opspraak" komt en zijn al helemaal niet van plan om onzee eigen fouten met anderen te delen zodat iedereen er van profiteert. Het lijkt er vaak op dat we liever nog een ongeluk accepteren. Het LEEK niet stil rond de CIV op momenten dat ze iets moesten laten horen, Het WAS stil op die momenten. Signalen uit de media (fora, internet), worden niet opgepikt en er wordt niet of nauwelijks gedaan aan feedback na ongevallen en incidenten. Voorbeelden te over.
Zorg er in Keulen voor dat we ons kunnen concentreren op zaken die echt bijdragen aan veiligheid en schrap alle schijnveiligheid uit de regelgeving. De KNVvL zou deze gedachte volop moeten steunen, maar het lijkt erop of het spelletje gewoon meegespeeld wordt. We hebben nu de mogelijkheid tegengas te geven op een hoger niveau dan het detailniveau waar het ABZ en de CIV zich nu mee bezighouden. We hebben nog maar een jaar te gaan, daarna kunnen we het alleen nog maar hebben over gemiste kansen.
Helemaal mee eens. Maar wat moet je met een organisatie als de KNVvL die een jaar nodig heeft om ergens antwoord op te geven? ALS ze al ergens antwoord op geven...
De KNVvL beklaagt zich over de subcommissies die "eigen rijkjes" vormen en nu blijkt dat leden van die "Eigen rijkjes" zich beklagen over (op z'n minst) de communicatie tussen hen de de KNVvL :fp:

De KNVvL bestaat uit een flink aantal "vrijwilligers" die zich om niet inspannen voor de gemeenschap. Helaas is het mensen eigen, om zich zoveel mogelijk in te spannen voor hun eigen belang (status familie, financien, etc). En als je op de één of andere manier mislukt bent in je carriere, kan je vaak nog wel bij de KNVvL terecht. Natuurlijk zijn er uitzonderingen, maar die bevestigen alleen maar de regel.

Ik vrees dat Remco het niet gaat redden. Niet met het verbeteren van het begrip/de communicatie tussen de CIV en de KNVvL, niet met het verbeteren van het niveau van zijn eigen subcommissie(CIV) en al helemaal niet met de zinnigheid van de Europese regelgeving. Hoed af voor het feit dat hij het probeert. Dat wel!

Plaats reactie