Dat is waarschijnlijk verder niemand bekend. Dat is nu juist het probleem! Als er al wat besproken wordt, dan is het van het grootste belang dat er zo snel mogelijk bekend wordt gemaakt dat de leerstof is/wordt aangepast. Niet alleen op internet, maar liefst door directe maiings aan clubs, die dat dan weer direct op het prikbord kunnen hangen, of nog beter alle leden per post benaderen. Je hebt geen tijd te verliezen en ik vrees dat dit laatste ongeval dat wel eens pijnlijk duidelijk zou kunnen maken.
Klopt, en ik denk dat hier een goed punt ligt voor het CIV/FMS personen etc. bijvoorbeeld: met de digitale leden administratie moet het niet zo moeilijk zijn om 1x per kwartaal alle knvvl leden een pdf'je van max 2 pagina's te sturen met dit soort informatie. Omdat er met EASA toch ook meer aan bijscholing van ZVB'ers gedaan moet worden, daar bovenop nog in de winter een verplichte briefing waar je al die dingen nog een keer langs loopt + wat extra's. Maar het moet inderdaad wel gedaan worden. Bij ons in de club hebben we al een keer zo'n verplichte "winter veiligheids-briefing" gehad, beviel mij wel goed.
Kans voor de Knvvl, of er wat gaat gebeuren kun je denk ik nog een compleet apart topic over vullen.
Ik vrees helemaal niets...meer. Bij 1,5 Vs (Vs=normale overtreksnelheid) levert de vleugel vlak voor de high speed stall 2,25 maal de lift die hij zou leveren bij een normale rustige overtrek. Als in die situatie van één vleugel de lift wegvalt, heb je geen idee hoe snel de kist rolt. Voordat je überhaupt in de gaten hebt dat er iets gebeurt, lig je op je rug. De vraag is met welke snelheid. Misschien is het mogelijk om op je rug rechtuit te landen, maar dat is meestal dodelijk omdat je letterlijk op je hoofd land.
Dan gaat mijn hele verhaal dus niet op/ je hebt er niks aan. Bedankt.
Ook mij is niet of nauwelijks iets verteld over een high speed stall. Het enige waar men zich druk over maakt is dat je bij een kabelbreuk voldoende tijd moet hebben om de kist recht te leggen en een veilige landing uit te voeren.
Dus: boven de 50 m kan je naar "maximale klimstand" roteren.
Dat is ronduit levensgevaarlijke instructie en vragen om dodelijke ongelukken.
High speed stall is iets wat inderdaad compleet mist in de opleiding. Het lijkt mij wel nuttig om dat toe te voegen, maar hoe doe je dat effectief?
Je loopt denk ik vrij snel het risico dat het een "dood" verhaaltje word waar niemand zich iets van voor kan stellen. Het zelfde idee krijg ik altijd bij het "niet te stijl starten, is levens gevaarlijk verhaal". Naar mijn idee blijft dat voor veel mensen veel te abstract, wat is wel/niet te stijl, hoezo gevaarlijk. Ik merkte toch wel van wat mensen dat er een lichtje ging branden toen ze de nogal grafische foto's van het LS4 wrak zagen. Ik kreeg het idee dat het hele niet stijl starten verhaal toen pas ging leven/een beeld kreeg.
Een flickroll demonstratie toevoegen aan de DBO opleiding? Dat samen met een briefing dat een kist zich op 30 meter aan de lier net zo kan gedragen als je te stijl/langzaam start?
In het handboek voor instructeurs staat:
- Veel trekken bij lage snelheid werkt is gevaarlijk.
- Overtrekken kan aan de lier ook bij snelheid hoger dan de gewone overtreksnelheid.
Dit is zondermeer veel te summier en wekt de indruk dat je alleen bij "een lage snelheid" gevaar loopt.
Veel te summier inderdaad.
Welke zweefvlieger vindt 100 kmh aan de lier een lage snelheid? Toch ga je op je rug als je maximaal trekt.
Dat hangt van het type kist, de belading en het zwaartepunt af. Iets waar naar mijn idee iets wat veel zweefvliegers zich veel te weinig realiseren/actief mee bezig zijn.
Met een Janus C is 100 km/h voldoende voor het 2e deel van de lierstart, onafhankelijk van het gewicht van de 2e inzittende, geen water mee. Een DG-500 18m kan echter al met iets meer dan 100 km/h gaan dweilen op rol als je stijl hangt, met een lichte pax iets onder de 100.
Daar bovenop, die DG-500 heeft nogal de neiging om uit zichzelf steil weg te gaan bij de start. Hier heb ik me een keer goed door laten verrassen. Ben zelf vrij zwaar, in DBO tijd met redelijk zware instructeurs gevlogen, veel passagiers met de 505 gevlogen die veel minder de neiging heeft om zo stijl weg te gaan. Toen ineens weer een keer op de 500, en voor het eerst met een pax van maar 50 kg. Ging ongemerkt veel te stijl weg, gelukkig wel met ruim voldoende snelheid.
Sindsdien heb ik mezelf aangeleerd om tijdens de "trim" in de cockpit check me eerst; 1. welke kist/eigenschappen. 2. gewicht passagier/zwaartepunt. 3. baan/lier/lierman. Dus wat kan ik verwachten, wat heb ik nodig, extra gevaar? Volgens cockpit check moet trim voorlijk, met een 100 kg pax zet ik de trim dan dus op 3 kwart naar voren, 50 kg pax vol naar voren. Sindsdien gelukkig nooit meer zo verrast.
Terugkomend op het voorkomen van dit soort ongelukken:
- Niet in de in de situatie komen, als je er bent is het al te laat.
- high speed stall moet in de opleiding komen. Briefing, eventueel met flick roll demonstratie om het niet te abstract te maken.
- Instructeurs handboek is wel heel summier op het begin van de lierstart, terwijl daar wel veel doden vallen.
- Besef dat als je ASK 21 in normale vlucht met 80 stallt, en dat ding aan de lier makkelijk 90 kan, dat niet betekend dat je met een Ventus 2 vol met water met 95 km/h aan de lier veilig bent. Iets meer besef van vliegtuig eigenschappen, functie van kist, gewicht, zwaartepunt.
- Stukje communicatie (liefst knvvl breed) over lessons learned/ besef creëren.
Het opleidings gedeelte aanpakken zal wel een moeilijk en langdurig proces worden. Maar een kwartaal update pdf'je van max 2 pagina's rondsturen met foto van wrak (aandacht), wat gebeurt is, stukje vliegtuig mechanica, voorbeeld erbij plus wat aandachts punten zou toch wel moeten kunnen? Bereik je al veel mee denk ik. Als bonus doe je meteen als ATO al iets aan de nascholing van zvb'ers en je red er levens mee.