De OVV heeft inmiddels een update gepubliceerd over dit ongeval:
Op 14 april steeg in de loop van de middag een eenpersoonszweefvliegtuig op vanaf Eindhoven Airport. Het zweefvliegtuig steeg op via de lierstartmethode en de piloot maakte een lokale vlucht. Het was die dag de vierde vlucht van de piloot, maar het was de tweede keer dat hij met dit type zweefvliegtuig (ASW 27-18 E) vloog. Voor aanvang van de vlucht heeft de piloot een voorbespreking over de vlucht en de operationele handelingen (zoals flapstanden) gedaan met een ervaren piloot op dit type zweefvliegtuig. Toen de piloot na een korte vlucht een bocht inzette, werd hij gewaarschuwd door het FLARM-systeem dat er een ander zweefvliegtuig in de buurt was. Omdat de piloot het andere vliegtuig niet direct in zicht had, kwam hij iets omhoog uit zijn stoel. Daarop belandde het vliegtuig onverwachts in een tolvlucht (vrille). De piloot wist dit te beëindigen, maar inmiddels was zijn zicht op het vliegveld belemmerd door bomen.
Tijdens de nadering van het vliegveld moest de piloot een steile bocht maken om in de juiste positie te komen voor de landing, terwijl het vliegtuig eigenlijk al te laag was voor een dergelijke manoeuvre. Het zweefvliegtuig raakte met de linkervleugel het gras. Vervolgens raakte de neus de grond, waarbij het toestel door de nog resterende snelheid achteruit gleed in de naastgelegen sloot. De piloot raakte lichtgewond, het toestel raakte zwaar beschadigd.
Uit het onderzoek bleek onder meer dat de flaps van het vliegtuig niet in de voorgeschreven stand stonden en dat de trim niet in de juiste stand stond nadat de piloot de vrille had hersteld. De vrille kwam als verrassing voor de piloot en na het beëindigen hiervan was hij waarschijnlijk dusdanig van slag dat hij moeite had dit – voor hem – nieuwe type vliegtuig te beheersen en op een veilige manier aan de grond te zetten.
De conclusie van de raad komt er op neer dat de situatie (Flarm, Flaps, onbekend type) voor de vlieger te hoog gegrepen was.
Opgemerkt moet worden dat FLARM een aardig hulpmiddel is, maar ook flink kan afleiden, waardoor de vlieger zich gaat bezighouden met alles behalve vliegen....
De Raad weidt uit over de flapstanden die niet zouden deugen, maar het is best mogelijk om met een positieve flapstand de hele vlucht te vliegen. Alleen de glijhoek wordt op sommige gedeelten van de vlucht negatief beinvloed maar met veiligheid heeft het nauwelijks iets te maken. Het probleem zit hem veel meer in het feit dat de vlieger pas op z'n 50e is begonnen met zweefvliegen en een totale ervaring van 280 uur in tien jaar had opgebouwd. (De laatste twee maanden vloog ik zelf 150 uren). Het gevolg daarvan is, dat een vlieger al zijn aandacht nodig heeft voor de veilige vluchtuitvoering en er verder helemaal niets meer bij kan hebben.
Ik vind het griezelig dat clubvliegers met zo weinig ervaring kennelijk passagiers mogen vliegen.
Het rapport in pdf formaat kan
hier worden gedownload.
