Discus BT Midden-zeeland beschadigd

Discussieer over (het voorkomen van) ongevallen / Incidenten
Plaats reactie
Gebruikersavatar
Jan Ritsma
Berichten: 2578
Lid geworden op: 23 sep 2009, 20:20

Discus BT Midden-zeeland beschadigd

Bericht door Jan Ritsma » 05 apr 2021, 12:05

Harde landing gevolgd door grondzwaai,
Schempp-Hirth Discus bT, PH-1612,
vliegveld Midden Zeeland, 23 mei 2020
De piloot steeg op van startbaan 27 met behulp van een
sleepstart. De wind kwam uit het westen met een snelheid
van 30 km/uur. De piloot wilde met deze vlucht ervaring
opdoen met de nieuwe startprocedure voor de turbohulpmotor
van het zweefvliegtuig. Tijdens de winterstop
was de PH-1612 voorzien van een nieuwe boordcomputer
in het instrumentenpaneel en was de brandstoftank voor
de turbomotor op een andere positie in de romp geplaatst.
Vanwege de aangepaste plaatsing van de brandstoftank
was de startprocedure voor de motor veranderd.
Na de winterstop, een week eerder, had de piloot twee
checkvluchten uitgevoerd met een instructeur. Op
dezelfde dag had hij ook zijn eerste vlucht gemaakt met
de PH-1612 in de nieuwe configuratie. De piloot had een
totale vliegervaring van ongeveer 145 uur (407 vluchten),
waarvan 43 uur (90 vluchten) in de Discus, waarvan 12 uur
in de Discus bT.
Na het opstijgen ontkoppelde de piloot de kabel op een
hoogte van 500 meter en zocht hij thermiek om te kunnen
stijgen. Het lukte hem echter niet te stijgen en daarom
besloot hij de motor te starten, waarvoor hij de checklist
gebruikte. Zijn hoogte was ongeveer 350 meter. De piloot
slaagde er niet in de motor te starten. Een tweede poging
mislukte eveneens. Daarna probeerde hij, zonder gebruik
te maken van de checklist, de motor in te klappen om
de weerstand te verminderen, maar dat lukte ook niet.
Het zweefvliegtuig vloog inmiddels op een hoogte van
ongeveer 150 meter en bevond zich op 3,5 km van het
vliegveld. Nadat de piloot zich had georiënteerd, voerde
hij de downwind checks uit en vloog hij in een rechte lijn
terug naar het vliegveld met de bedoeling te landen op
landingsbaan 09. Dat zou de minste hoogte en tijd kosten.
Toen hij het vliegveld naderde, zag de piloot dat er een
sleepstart plaatsvond vanaf baan 27. Daarom besloot hij op
baan 27 te landen in plaats van op baan 09. Op een hoogte
van ongeveer 10 meter maakte hij een bocht naar links voor
een geïmproviseerd kort eindnaderingsbeen voor baan
27. Tijdens deze bocht raakte het linkervleugeluiteinde de
grond, waardoor het zweefvliegtuig een zijwaartse landing
en een grondzwaai maakte. De piloot bleef ongedeerd.
Het zweefvliegtuig raakte beschadigd aan onder meer de
cockpitkap en het wiel aan het linkervleugeluiteinde.
De piloot was zich ervan bewust dat hij had geprobeerd
de motor te starten op een hoogte van minder dan
500 meter, wat door de club waarvan hij lid was, wordt
voorgeschreven als de minimumhoogte voor het starten
van de motor. De mislukte start en het mislukte inklappen
van de motor leidden hem af van het besturen van het
zweefvliegtuig. Ondanks dat de piloot in een ongunstige
positie terecht was gekomen om terug te keren naar
het vliegveld, besloot hij geen buitenlanding te maken.
Later gaf de piloot toe dat de druk die hij voelde van
andere piloten om terug te keren naar het vliegveld een
belangrijke factor was geweest bij dit besluit.
Het voorval laat zien dat het belangrijk is een vlucht goed
voor te bereiden en omstandigheden die het toestel in een
ongewenste en risicovolle situatie zouden kunnen brengen
tijdig op te merken en hier adequaat op te reageren. Juist
bij een vlucht die bedoeld is om iets nieuws te oefenen
is het essentieel om bij de vluchtvoorbereiding aandacht
te besteden aan hoe om te gaan met onvoorziene
gebeurtenissen, zoals het niet kunnen starten van de
motor. Het incident laat ook zien dat het ook in stressvolle
situaties belangrijk is de richtlijnen en procedures strikt te
volgen voor een veilige vluchtuitvoering
Aldus de onderzoeksraad voor de veiligheid in het laatste kwartaal rapport.
Vroeger toen er nog een commissie breukstukje was (of is die er nog?) en de Thermiek nog bestond, werd er nog enigszins aan commentaar gedaan waar men lering uit kon trekken.

De volgende punten in dit verhaal vallen op:
1) Waarom was er een andere procedure voor het starten van de motor omdat de brandstoftank verplaatst was?
2) Waarom startte de motor niet. Deze motoren zijn i.h.a. zeer betrouwbaar.
3) Waarom hanteert de zweefvliegclub een andere minimale hoogte dan die die voorgeschreven wordt door de fabriek?
4) Waarom kon de motor niet ingetrokken worden? Dit laatste punt lijkt me wel voor de hand liggen en leerzaam. De motor kan niet ingetrokken worden als de ontsteking nog aan staat. Met aan zekerheid grenzende waarschijnlijkheid lijkt me dat hier het geval.

Verder valt me op dat de vlieger terug ging vliegen met een uitgeklapte motor, terwijl hij op 150 meter 3,5 km van het veld zat.
Het lijkt me nauwelijks mogelijk dat als deze gegevens kloppen het veld nog gehaald kan worden. Gezien de buitenlandingsmogelijkheden bij Midden-zeeland is een buitenlanding onder deze omstandigheden de enige redelijke optie.
Angst voor boze gezichten van clubleden is een buitengewoon ongeldige drijfveer.

Plaats reactie