Tijdens de Open Militaire kampioenschappen heeft een dodelijk ongeval plaatsgevonden. Tijdens de lierstart is de BS, PH 1488 plotseling vanaf, volgens getuigenverklaringen, een hoogte van ongeveer 100 meter onder een steile hoek en met hoge snelheid de grond in gedoken. Ook de foto laat een versplintering van de romp zien tot achter de cockpit. Het is nog te vroeg om te zeggen wat er gebeurd is, we kunnen slechts speculeren wat er gebeurd zou kunnen zijn.
De zaak is in onderzoek bij de OVV en politie.
http://www.mensenlinq.nl/mensenlinq/ove ... id=5109215
Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden
Re: Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden
Op de OMK-site heeft de wedstrijdleiding ondertussen laten weten dat de vlieger de 46 jarige Bas Borm was.
-
Jan Ritsma
- Berichten: 2615
- Lid geworden op: 23 sep 2009, 20:20
Re: Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden
Dit is het zoveelste geval van een ernstig ongeluk tijdens de lierstart. Ook in deze rubriek zijn ze te vinden.
Zonder voor dit ene specifieke geval voorbarige conclusies te willen trekken, is het toch belangrijk hierover te discussieren.
Ook al kan het makkelijk anders gegaan zijn dan in het onderstaande verhaal.
Tijdens onze opleiding, meestal bij een zweefvliegclub, hebben we het overtrekken talloze malen geoefend.
We zorgden voor een veilige hoogte, keken goed uit of er iets onder ons vloog en daarna hielden we koers en hoogte vast. Dat laatste zorgde voor een vermindering van de snelheid. Het geluid nam af, de roeren werden steeds minder effectief, het vliegtuig begon in de buurt van de vooraf bekende snelheid te schudden en liet uit zich zelf de neus zakken.
Hoe vaak hebben we een overtrek geoefend met een vleugel vol water aan de lier? Het antwoord is waarschijnlijk: nooit!
Hoe verloopt zo'n overtrek?
De lier trekt normaal weg en het vliegtuig bereikt vlot een snelheid van 100 km/u. Vijftig meter: Veiligheidshoogte!
We trekken met een soepele beweging de knuppel in de buik waarna het vliegtuig in een kwart seconde met een ruk op de rug draait. Als dit al te overleven is, dan heb ik daar in ieder geval nog nooit iets van gehoord.
Niets geen snelheidsafname. Niks geen teruglopen van het geluidsniveau en niks geen schudden van het vliegtuig.
Het gebeurt zonder de minste waarschuwing, razend snel en onverwacht
Steil starten is levens gevaarlijk en niet alleen met het oog op een mogelijke kabelbreuk. Veel water en een lier die met zijn trekkracht meer aan het schijnbare gewicht toevoegt dan aan de voorwaartse snelheid, zorgen voor de flick roll. Soms is dat water niet eens nodig! Ook het plotseling accelereren van de lier kan op het kritieke punt dit veroorzaken...
Het is van het grootste belang dat we ons realiseren dat we aan de lier soms slechts enkele kilometers per uur verwijderd zijn van een catastrofe en dat het niet makkelijk is om te voorspellen bij welke snelheid die kan plaatsvinden.
Als we ons dat goed realiseren, dan neem ik aan dat niemand dit risico wil lopen voor die paar meter extra hoogte die het misschien oplevert.
Verder is het woordje "veiligheidshoogte" misleidend. Er is weinig veilig aan 50 meter. Alleen bij een kabelbreuk waarbij efficient en adequaat gereageerd wordt, kan je misschien stellen dat je het vliegtuig nog net op tijd onder controle zou kunnen krijgen. Vaak zie ik, dat mensen, zoals het ze geleerd is, op 50 meter er behoorlijk aan beginnen te sleuren.
Soms nog niet eens op 50 meter....... Iedereen is weer erg hard met zijn neus op de feiten gedrukt en over een jaartje neemt de oude gewoonte weer de overhand. Wie graag wil blijven leven doet daar niet aan mee!
Zonder voor dit ene specifieke geval voorbarige conclusies te willen trekken, is het toch belangrijk hierover te discussieren.
Ook al kan het makkelijk anders gegaan zijn dan in het onderstaande verhaal.
Tijdens onze opleiding, meestal bij een zweefvliegclub, hebben we het overtrekken talloze malen geoefend.
We zorgden voor een veilige hoogte, keken goed uit of er iets onder ons vloog en daarna hielden we koers en hoogte vast. Dat laatste zorgde voor een vermindering van de snelheid. Het geluid nam af, de roeren werden steeds minder effectief, het vliegtuig begon in de buurt van de vooraf bekende snelheid te schudden en liet uit zich zelf de neus zakken.
Hoe vaak hebben we een overtrek geoefend met een vleugel vol water aan de lier? Het antwoord is waarschijnlijk: nooit!
Hoe verloopt zo'n overtrek?
De lier trekt normaal weg en het vliegtuig bereikt vlot een snelheid van 100 km/u. Vijftig meter: Veiligheidshoogte!
We trekken met een soepele beweging de knuppel in de buik waarna het vliegtuig in een kwart seconde met een ruk op de rug draait. Als dit al te overleven is, dan heb ik daar in ieder geval nog nooit iets van gehoord.
Niets geen snelheidsafname. Niks geen teruglopen van het geluidsniveau en niks geen schudden van het vliegtuig.
Het gebeurt zonder de minste waarschuwing, razend snel en onverwacht
Steil starten is levens gevaarlijk en niet alleen met het oog op een mogelijke kabelbreuk. Veel water en een lier die met zijn trekkracht meer aan het schijnbare gewicht toevoegt dan aan de voorwaartse snelheid, zorgen voor de flick roll. Soms is dat water niet eens nodig! Ook het plotseling accelereren van de lier kan op het kritieke punt dit veroorzaken...
Het is van het grootste belang dat we ons realiseren dat we aan de lier soms slechts enkele kilometers per uur verwijderd zijn van een catastrofe en dat het niet makkelijk is om te voorspellen bij welke snelheid die kan plaatsvinden.
Als we ons dat goed realiseren, dan neem ik aan dat niemand dit risico wil lopen voor die paar meter extra hoogte die het misschien oplevert.
Verder is het woordje "veiligheidshoogte" misleidend. Er is weinig veilig aan 50 meter. Alleen bij een kabelbreuk waarbij efficient en adequaat gereageerd wordt, kan je misschien stellen dat je het vliegtuig nog net op tijd onder controle zou kunnen krijgen. Vaak zie ik, dat mensen, zoals het ze geleerd is, op 50 meter er behoorlijk aan beginnen te sleuren.
Soms nog niet eens op 50 meter....... Iedereen is weer erg hard met zijn neus op de feiten gedrukt en over een jaartje neemt de oude gewoonte weer de overhand. Wie graag wil blijven leven doet daar niet aan mee!
-
Jan de Hulster
- Berichten: 630
- Lid geworden op: 28 okt 2009, 13:19
Re: Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden
Beste Jan,
Het begrip "veiligheids hoogte 50 m" is al afgeschaft in ik meen 1988 door de CIV in overleg met de LCO/CI vergadering van destijds.
Je vindt het begrip ook al sinds lang niet meer terug in het huidige EVO boekje !
Dit juist om te voorkomen dat mensen op 50 m hoogte inderdaad gewoon plotseling voller/volledig gaan trekken.
mvg,
Jan de Hulster
Het begrip "veiligheids hoogte 50 m" is al afgeschaft in ik meen 1988 door de CIV in overleg met de LCO/CI vergadering van destijds.
Je vindt het begrip ook al sinds lang niet meer terug in het huidige EVO boekje !
Dit juist om te voorkomen dat mensen op 50 m hoogte inderdaad gewoon plotseling voller/volledig gaan trekken.
mvg,
Jan de Hulster
-
Jan Ritsma
- Berichten: 2615
- Lid geworden op: 23 sep 2009, 20:20
Re: Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden
Prima Jan, des te beter. Alleen de mensen van voor die tijd weten dat vast nog niet allemaal. Maar zelfs als het begrip niet meer met zoveel woorden gehanteerd wordt, bestaat het nog wel. Al is het dan maar het idee dat als je "hoog genoeg" zit je mag gaan trekken. Zijn er examenopgaven of hoofdstukken in het leerboek waarin dit onder de loupe genomen wordt?Jan de Hulster schreef:Beste Jan,
Het begrip "veiligheids hoogte 50 m" is al afgeschaft in ik meen 1988 door de CIV in overleg met de LCO/CI vergadering van destijds.
Je vindt het begrip ook al sinds lang niet meer terug in het huidige EVO boekje !
Dit juist om te voorkomen dat mensen op 50 m hoogte inderdaad gewoon plotseling voller/volledig gaan trekken.
mvg,
Jan de Hulster
-
twinpiloot
- Berichten: 2
- Lid geworden op: 01 jan 2012, 19:42
Re: Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden
Zonder op dit specifieke geval te willen ingaan vind ik de discussie over de "high speed stall" wel belangrijk.
Ik vraag me af we niet iets kunnen verzinnen om de lierstart veiliger te maken.
Het antwoord "gewoon minder steil starten" vind ik onbevredigend, want wat is (te) steil?
Bovendien zijn vliegers zich vaak niet bewust dat ze gevaarlijk steil starten, mede omdat er geen waarschuwing is.
Ofwel, het kan ons allemaal overkomen.
Voor botsingen hebben we het prachtige FLARM systeem.
Is er voor de "high speed stall" ook niet iets te verzinnen die op basis van snelheid, invalshoek en eventueel andere parameters een alarm doet afgaan?
Ik vraag me af we niet iets kunnen verzinnen om de lierstart veiliger te maken.
Het antwoord "gewoon minder steil starten" vind ik onbevredigend, want wat is (te) steil?
Bovendien zijn vliegers zich vaak niet bewust dat ze gevaarlijk steil starten, mede omdat er geen waarschuwing is.
Ofwel, het kan ons allemaal overkomen.
Voor botsingen hebben we het prachtige FLARM systeem.
Is er voor de "high speed stall" ook niet iets te verzinnen die op basis van snelheid, invalshoek en eventueel andere parameters een alarm doet afgaan?
Re: Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden
@Twinpiloot
Hoeveel tijd denk jij te hebben om te kunnen reageren op een warning voor een high speed stall? Alleen al die seconde om te beseffen welk alarm af gaat is teveel, die seconde heb je niet!
Verder is dit onderhavige vliegtuig te weten een DG-808C uitgerust met een stall warning.
Hoeveel tijd denk jij te hebben om te kunnen reageren op een warning voor een high speed stall? Alleen al die seconde om te beseffen welk alarm af gaat is teveel, die seconde heb je niet!
Verder is dit onderhavige vliegtuig te weten een DG-808C uitgerust met een stall warning.
-
Jan de Hulster
- Berichten: 630
- Lid geworden op: 28 okt 2009, 13:19
Re: Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden
Jan Ritsma schreef:Prima Jan, des te beter. Alleen de mensen van voor die tijd weten dat vast nog niet allemaal. Maar zelfs als het begrip niet meer met zoveel woorden gehanteerd wordt, bestaat het nog wel. Al is het dan maar het idee dat als je "hoog genoeg" zit je mag gaan trekken. Zijn er examenopgaven of hoofdstukken in het leerboek waarin dit onder de loupe genomen wordt?Jan de Hulster schreef:Beste Jan,
Het begrip "veiligheids hoogte 50 m" is al afgeschaft in ik meen 1988 door de CIV in overleg met de LCO/CI vergadering van destijds.
Je vindt het begrip ook al sinds lang niet meer terug in het huidige EVO boekje !
Dit juist om te voorkomen dat mensen op 50 m hoogte inderdaad gewoon plotseling voller/volledig gaan trekken.
mvg,
Jan de Hulster
Nee er zijn geen examenvragen hierover zover mij bekend.
Nee het staat niet in de leerstof van het theorie examen van instructeurs
De reden is dat het AFROEPEN van die die "vroegere 50 m" is afgeschaft.
De bedoeling is sinds ca. 1988 is dat :
Bij de lierstart bij voldoende snelheid en vasthouden van die snelheid, geleidelijk door geroteerd wordt.
Over het algemeen zal dan wel bij ca. 50 m de maximale klimstand zijn bereikt. (Met uiteraard zorg voor het behoud van de minimale liersnelheid van het type kist)
En dit laatste staat wel in het Instructie handboek
Zie: http://www.civ.zweefportaal.nl/main/bes ... v_11_3.pdf
Zie hoofdstuk deel 3 bij EVO les 8. blz. 39
En ook in het EVO boekje bij les: 4.11 blz. 55 e.v. (3e druk)
Hier vindt je de net uitgekomen 4e druk, voor 6 Euro.
zie : http://www.knvvl.nl/webshop/contents/nl/d5.html
Voorbeeld:
ASK 21 liersnelheid tussen de 90-150 km per uur, geadviseerde liersnelheid tussen de 90-110 km/hr. (Zie handboek ASK 21)
Je zorgt dus dat MINIMAAL vanaf de grond tot ontkoppelen 90 km/hr wordt behaald en behouden, of wat meer tot eigenlijk max 110 km/hr.
En je roteerd ALTIJD geleidelijk tot de maximale klimstand. Die dan meestal zo bij ca > 50 m in deze omstandigheden wordt bereikt.
-
Jan Ritsma
- Berichten: 2615
- Lid geworden op: 23 sep 2009, 20:20
Re: Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden
Dit heb ik even doorgerekend. Schleicher geeft voor de ASK21 een stallspeed van 74 km/u bij 600kg gewicht vliegtuig.Jan de Hulster schreef:Jan Ritsma schreef:Jan de Hulster schreef:Voorbeeld:
ASK 21 liersnelheid tussen de 90-150 km per uur, geadviseerde liersnelheid tussen de 90-110 km/hr. (Zie handboek ASK 21)
Je zorgt dus dat MINIMAAL vanaf de grond tot ontkoppelen 90 km/hr wordt behaald en behouden, of wat meer tot eigenlijk max 110 km/hr.
En je roteert ALTIJD geleidelijk tot de maximale klimstand. Die dan meestal zo bij ca > 50 m in deze omstandigheden wordt bereikt.
Bij 74 km/u kan de vleugel dus precies 600 kg lift leveren. Dan volgt uit de liftformule dat bij 90 km/u de vleugel in staat is om 887 kg te leveren. Dat betekent, dat bij een klimstand van 30 graden de lier bij een trekkracht van 428kg de kist overtrekt.
Bij een klimstand van 45 graden wordt de kritische trekkracht al bij 55 kg bereikt.
Bij 50 graden klimstand en 90 km/u vliegen we al een tijdje niet meer, ook zonder de negatieve invloed van de lier.
In de praktijk is het nog iets ongunstiger omdat ik de hoek van de kabel met de horizontaal heb verwaarloosd.
Ik denk dat de OVV nog wel wat mensen gaat ondervragen over de hoeveelheid water die er in dit geval aan boord was.
Werd er gewogen voor de start? Het was een superdag, die uitnodigde om met (meer dan) max take off weight te vliegen.
