Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden

[orange800]

Als ik onderstaande grafieken correct aflees dan ondersteunen ze jouw stelling.

Ik ga ervan uit dat V/VS staat voor snelheid/overtrek snelheid als deze 1.0 dan is er sprake van een overtrek.

DG1000, stall factor is onafhankelijk van gewicht 0.7.



Dan nu de DG-800 (dus geen DG-808C) bij flaps +8 is deze constant op factor 0.7, alleen bij bij flaps -14 gaat hij schuiven afhankelijk van het gewicht. Heeft iemand daar een verklaring voor?

[Jan de Hulster]

Vraagje:

Is dit ongeluk te wijten aan:
-een high speed stall (= overtrek bij hoge snelheid)
of

een
-slow speed stall (= overtrek bij lage snelheid)

Of is dat op dit moment onduidelijk/niet te zeggen?

De OVV heeft het over een overtrek die geleid heeft tot de crash, dat is dus min of meer zeker.

Maar in de voorgaande teksten van posters kom ik vaak de high speed stall tegen als oorzaak.
Vandaar mijn vraag.

[Jan Ritsma]

Met een "high speed stall" wordt een overtrek bedoeld die plaats vindt op een moment dat de vleugel meer lift moet leveren dan het gewicht van het vliegtuig. Dat is aan de lier altijd het geval.
Het is dus geen overtrek bij "hoge snelheid" (wat is een hoge snelheid?) maar het is een overtrek die plaatsvindt bij een hogere snelheid dan de snelheid die de fabriek opgeeft bij een bepaald gewicht.

Als de OVV zegt dat het vliegtuig is overtrokken, dan betekent dat dat onder de gegeven omstandigheden de luchtstroming rond de vleugel is losgelaten. Over andere zaken, zoals snelheid laten ze zich niet uit.

[Jan de Hulster]

Instructie film van de BGA over lierstarts en oorzaken van ongevallen. En het voorkomen daarvan.....

http://www.youtube.com/watch?v=tafeBaZqfZU

[Jan Ritsma]

De onderzoeksraad voor de veiligheid heeft inmiddels zijn rapport gepubliceerd met betrekking tot dit trieste ongeval.

De OVV komt tot de conclusie dat hoogstwaarschijnlijk de steile manier van starten de enige oorzaak is geweest.
De bestuurder was hiervoor reeds twee maal gewaarschuwd door de wedstrijdleiding.

Opgemerkt wordt nog, dat het vliegtuig zonder waterballast gevlogen werd....

Ik wil nogmaals benadrukken dat in de Nederlandse theorieboeken ten onrechte wordt gesteld dat men na het bereiken van de "veiligheidshoogte" (50 meter) maximaal kan gaan roteren. Dat is onjuist en slechts voldoende voor het onder controlle krijgen van het vliegtuig na een kabelbreuk. Zie in dit kader: http://www.zweefvliegenonline.nl/phpBB- ... =16&t=1003


Het volledige rapport van de Onderzoeksraad kunt U vinden op: http://onderzoeksraad.nl/uploads/phase- ... rt-web.pdf

Zie ook:
http://www.gelderlander.nl/algemeen/bin ... -1.4195052

En

http://www.omroepbrabant.nl/?news/20595 ... ement.aspx