Dodelijk ongeval tijdens OMK te Malden

[Jan Ritsma]

Jan de Hulster geeft een link naar het handboek voor instructeurs. Daar lees ik:

Debriefing
- Nogmaals belang van snelheid noemen.
- Opmerking: 50 meter punt hoeft niet te worden afgeroepen. Wel meenemen in de briefing als veiligheidshoogte (nog niet maximaal getrokken) en als punt waar het opsturen begint.
- Staartlastigheid (stand knuppel en trim) bepreken bij begin start.
Achtergronden
- Veel trekken bij lage snelheid werkt is gevaarlijk.
- Overtrekken kan aan de lier ook bij snelheid hoger dan de gewone overtreksnelheid.

De woorden "nog niet maximaal getrokken" geven de suggestie dat je bij het bereiken van het door de fabrikant geadviseerde snelheidsbereik "maximaal" zou kunnen gaan trekken.
De laatste twee zinnetjes noemen zijdelings de gevaren van een high speed stall. Kennelijk beseft de schrijver van het boek wel dat de overtreksnelheid hoger is aan de lier, maar niet dat hij zoveel hoger is dat ook in de door de fabrikant genoemde snelheids bracket overtrek kan optreden.

Fase 2: de overgangsboog (tot ongeveer 50 m). In deze fase moet je de neusstand goed veilig houden, dat wil zeggen: wel een klimhoek, maar niet te steil. De kist heeft van zichzelf soms de neiging steil te gaan klimmen doordat de kabel nog steeds de kist achterover wil trekken. Een steile klimstand op geringe hoogte is echter fataal bij een kabelbreuk! Dan is het dus nodig om voldoende bij te drukken om de neus niet te snel omhoog te laten komen. Anderzijds ook niet te vlak houden, omdat de lierist dan denkt dat hij niet hard genoeg liert en steeds meer gas gaat geven. De klimstand moet dus geleidelijk worden aangenomen.

Hier wordt weer slechts aandacht geschonken aan een kabelbreuk en niet aan de gevaren van een steile klimstand met zogenaamd veilige snelheid. Een steile klimstand op grotere hoogte dan 50m is soms ook fataal!!

[twinpiloot]

@Twinpiloot

Hoeveel tijd denk jij te hebben om te kunnen reageren op een warning voor een high speed stall? Alleen al die seconde om te beseffen welk alarm af gaat is teveel, die seconde heb je niet!

Het idee van een stall warning is natuurlijk dat deze waarschuwt voordat het vliegtuig overtrekt.
Hoelang dit van tevoren is hangt natuurlijk af hoe snel je roteert.
Als je langzaam roteert (wat verstandig is) heb je meer tijd dan als je met een plotselinge beweging de knuppel volledig trekt.

[Jan de Hulster]

@Twinpiloot

Hoeveel tijd denk jij te hebben om te kunnen reageren op een warning voor een high speed stall? Alleen al die seconde om te beseffen welk alarm af gaat is teveel, die seconde heb je niet!

Verder is dit onderhavige vliegtuig te weten een DG-808C uitgerust met een stall warning.

Vraagje:

Klopt het dat wat hier boven staat?

Dus had het toestel in Malden ook deze stall warnings voorziening?

[Jan Ritsma]

De PH-1488 was een in 2012 gebouwde DG 808C. Het BVL was afgegeven op 4 december 2012.
DG schrijft op zijn website:

The new DG808C - Ready to Take Off

Our bestseller - the DG-808B - has been developed further and the result is its successor the all new DG-808C which we offer effective immediately.
The most important improvements on the DG-808C versus the DG-808B are:
DEI-NT - A new generation of power plant control system with graphic display providing a further simplification of the operation of the power plant.
An integrated optical and acoustic landing gear warning system.
A Piggott Hook - the optic and acoustic warning when the spoilers (airbrakes) are not locked.
A stall warning without any aerodynamic disadvantages.
Stronger safety cockpit based on latest technology.
New robust, service friendly, spring-loaded landing gear.
Preparation for the installation of a fuselage integrated Bug wiper, is standard equipment.
Built in automatic fueling system.
Cockpit interior with new fabrics
The proven positive characteristics of the DG-808B, e.g. its powerful, excellent take-off performance, the very forgiving flying characteristics and many equipment options have been retained on the DG-808C.

De stall warning zit er standaard in en is wel uit te schakelen. Het AOM zegt hierover dat dit alleen mag als er een malfunction opreed in het systeem. De computer van de DG 808 C geeft een groot aantal waarschuwingen voor de meest uiteenlopende zaken.
Zie het aircraft owners manual
Een gedeelte van de waarschuwingen die de computer geeft is:

Warning messages:
Upper line displays "Warning " and is blinking, 2. line displays:
- "Spoiler" = airbrakes not locked, this warning is displayed only prior to and
during take-off and will not be displayed when airbrakes are unlocked during the
flight
- "Raise Gear" = Landing gear should be retracted, appears 4 minutes after take-off
in case the landing gear is still extended
- "Landg. Gear " = Landing gear warning when airbrakes are unlocked and the
landing gear is still retracted
- "Stall" = Stall warning appears simultaneously with the acoustically or tactile stall
warning.

[Kerstens]

Het plaatje met de poorten voor de stall warning bekijkend, denk ik dat je weinig aan het systeem hebt tijdens een lierstart.

Het systeem berekend de stall speed met snelheid en angle of attack. Misschien dat je nog je gewicht in kan vullen in de flight computer, maar hij meet nergens het "extra gewicht" wat de lierkabel op de kist uitoefend.

Stall speed zal dus aanmerkelijk hoger liggen dan het systeem denkt.

Misschien een idee als volgende stap in de Skylaunch Winch Launch Assistant. Die stuurt nu al de airspeed van het vliegtuig naar de Lier. Als je die de kabelkracht op de lier terug zou kunnen laten sturen naar het stall warning systeem in een 808 zou het stall systeem wel redelijk de actuele stall speed uit moeten kunnen rekenen.
Maar weer een boel gedoe als ten opzichte van niet te stijl starten.

[orange800]

Op Malden gebruikt men kunststof kabels, in casu beperkt dit het gewicht aanzienlijk tot laten we zeggen 40-50 Kg aan gewicht van de kabel. Misschien dat iemand hier iets meer over kan vertellen?

Bron:


Alleen dat is mijn punt niet, zelfs al zou het stallalarm afgegaan zijn je het ontbreekt je aan de tijd om te reageren en het op te lossen, verder is de benodigde recovery hoogte na een stall met water gewoon teveel. Dit red je nooit in deze fase van de start.

Zie AOM.

[Jan Ritsma]

Omdat de stall warning van de DG 808C berust op een zekere vorm van invalshoekmeting, lijkt het er op dat het ook in een lierstart zou moeten werken. Het handboek claimt, dat als het systeem eenmaal gecalibreerd is, dat het dan ook werkt bij andere gewichten en getrokken kleppen. Voor de zekerheid vroeg ik het de heer Weber van DG:

Sehr geehrter Herr Ritsma

Die Stallwarnung funktioniert durch Auslesen und elektronisches Auswerten der Druckunterschiede an drei Punkten auf der Unterseite des Rumpfes.

Beim Windenstart ist der totale Stall gegeben, so dass die Warnung anspricht nach Erreichen von 50 km/h, aber darauf achtet dann ja keiner.
Eine sinnvolle Anzeige beim Windenstart ist das aber nicht.

Man kann damit also leider nicht die Windenunfälle verhindern.

-------
Always happy landings

Friedel Weber
- Geschäftsführer/Managing Dir -
weber@dg-flugzeugbau.de

DG Flugzeugbau GmbH, Bruchsal
Manufacturer of High-Performance Sailplanes
AG Mannheim HRB 231792

http://www.dg-flugzeugbau.de

Segelfliegen - Touch the Sky!

----------------------------
Sehr geehrter Herr Weber,

Über die stall warning vom DG 808C möchte ich gerne wissen wie er funktioniert während einer Windenstart.
Ist es unter diese Umstände benutzbar, und wenn ja wie zuverlässig ist es?

Mit Freundlichen Grüßen,

Jan Ritsma

Het waarom is mij uit deze uitleg nog niet echt duidelijk maar Herr Weber ziet het dus niet als een zinvolle hulp om dit soort high speed stalls te voorkomen.

[Kerstens]

V = sq root (W x 9.81/(1/2p x S x Cl_max))

where:
V = Stall speed M/s
p (rho) = air density KG/M^3
S = wing area M^2
Cl_max = Coefficient of lift at stall
W = weight KG

Rho meet het systeem in principe ook, S is constant voor het vliegtuig, CL_max is bekend van de vleugel.

De W die de vleugels zien hangen af van: leeg gewicht vliegtuig, cockpit load, water, gewicht van de kabel die er onder hangt, trekkracht van de lier en versnellingen (g krachten).

Het systeem kalibreert zichzelf bij 50 km/h (?). Dan ben je in grondeffect net los, er hangt geen kabel recht onder de kist, de trekkracht staat als een "trust vector" recht naar voren en heeft dus geen invloed op het gewicht.
Het systeem weet dan z'n alfa en kan dan dus het start gewicht van het vliegtuig bepalen, en in normale vliegcondities de stallspeed.

In de lierstart blijven dan nog het gewicht van de kabel en de trekkracht van de lier over waar het systeem geen rekening mee kan houden. Met een kunstof kabel is vooral de trekkracht bepaalend voor de stall speed.

In het meest ongunstigste geval met de kabel haaks onder de kist, een net niet brekend breukstukje heb je 600 kg extra gewicht waarvan het warning systeem niet weet dat het er is.

[Jan Ritsma]

Of een vliegtuig overtrekt of niet, hangt maar van één enkele factor af en dat is de invalshoek van de vleugel.
Als je die betrouwbaar kunt meten, dan weet je precies wanneer de luchtstroming de vleugel los laat.
Helaas is het in de praktijk erg moeilijk om een betrouwbare meting van de invalshoek te doen.
DG lost dat op met drie meetpunten die op een kromming liggen. Met een goed computerprogramma kan je dan de hoek waaronder de luchtstroom de romp treft uitrekenen. Snelheid, luchtdichtheid, etc. is daarbij niet van belang.

Het handboek van DG heeft het echter over een pseudo invalshoekmeting. Waarom ze het zo noemen zal, naar ik vermoed, te maken hebben met onvolkomenheden in de meting/berekening.

Het systeem moet slechts één maal gekalibreerd worden. Dat komt omdat in principe geen twee vliegtuigen het zelfde zijn. Kleine afwijkingen in profiel, instelhoek, etc, beinvloeden de maximale invalshoek. Ook de meetpunten kunnen op iets verschillende plaatsen zijn aangebracht. Dus moeten we voor dat het systeem voor ons vliegtuig optimaal is, de computer eerst vertellen bij welke gemeten invalshoek het vliegtuig overtrekt. Nadat dit gedaan is, zal het systeem altijd, onder alle omstandigheden precies weten hoever we van een overtrek verwijderd zijn. Dus ook bij extra gewicht, lierkracht, kabelgewicht, etc.

Bij 50 km/u wordt het systeem van DG actief. Dat is om te voorkomen dat het tijdens de aanloop in de start voortdurend waarschuwt.

Nog een feitje: de invalshoek zit in de liftformule in de CL waarde verwerkt.

[roeles]

Met een goed computerprogramma kan je dan de hoek waaronder de luchtstroom de romp treft uitrekenen. Snelheid, luchtdichtheid, etc. is daarbij niet van belang.
...
Het handboek van DG heeft het echter over een pseudo invalshoekmeting. Waarom ze het zo noemen zal, naar ik vermoed, te maken hebben met onvolkomenheden in de meting/berekening.

Correct me if I'm wrong:

In theorie zou je alleen maar de stuwdruk-verhouding hoeven te weten tussen 2 gaten, zolang je maar weet dat:
- De druk op je pitot t.o.v. de buis op de buik groter wordt bij het reduceren van de invalshoek (binnen het relevante gebied).
- De druk op je pitot t.o.v. de buis op de buik kleiner wordt bij het vergroten van de invalshoek.

De daadwerkelijke invalshoek is niet eens zo heel relevant, want je bent niet in alle waarden van Alpha geinteresseerd. Je wilt slechts weten of hij groter of kleiner dan een zekere waarde is. Die waarde neem je als de kritieke invalshoek (min een beetje, wellicht). Overschrijd je die hoek, dan gaat je alarm af.

Het lijkt me overigens niet dat zoiets onafhankelijk is van flap-stand, aangezien je dan de koorde van je vleugel van hoek doet veranderen ten opzichte van bijv. de romp.

Volgens mij heeft Loek Boermans hier met Bart Berendsen een paper over gepubliceerd bij OSTIV. Meerdere drukgaten had te maken met slippen/schuiven etc, staat mij bij.

Verder staan me nog deze weetjes bij (nogmaals, correct me if I'm wrong):
- Cl_max bij een high-speed stall kan hoger liggen dan bij een "rustige" overtrek. Er is wat hysterese.
- Er is vanuit het overtrekken naar aanliggende stroming ook hysterese. Het is dus niet zo dat de stroming bij je "kritieke invalshoek" weer gaat aanliggen als je uit een stalled situatie komt en herstelt.