Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (61)

[Kilo Hotel]

Dick,

Praktijk voorbeeld uit Sisteron in 2010.
Met 50-60 kts ca. 30 graden cross wind (mistral) moest je met een Duo Discus op final 150 km /hr hebben. Indraai op ca. 100m hoogte naar final. Uiteindelijk WEL landen met normale snelheid van ca. 100 km. Dat soort technieken dus.

Jan, mag ik je even aan herinneren dat 50 - 60 knopen windkracht 11 is (tot 111 km/h en dan nog cross), waarbij volgens Beaufort "zeer zware schade aan bossen optreedt". Uiteindelijk WEL landen met normale snelheid van ca. 100 km? Vlieg je dus met een negatieve grondsnelheid. Nog een stapje en je spreekt van een orkaan. Geloof jij je eigen verhaal nog? Ik niet!

Kees Hordijk

[Jan de Hulster]

Kees je hebt natuurlijk gelijk.

Het was natuurlijk zo tussen ca. 50 km op de grond en boven in op 2000 m nog weer wat hoger.

Een duidelijke vergissing.

Waar het om ging is dat je soms dus een veel hogere final snelheid moet aanhouden bij extreme omstandigheden.
Bovendien was dit gewoon in Sisteron een head wind situatie en niet zoals op MZ een rugwind situatie.



Jan.

[Kilo Hotel]

Waar het om gaat is dat tijdens de vlucht om wat voor reden dan ook niet de vliegsnelheid voldoende werd gehandhaafd.
En wanneer je de weers omstandigheden die daar heersten op dat moment, meeneemt is het gewoon het niet voldoende anticiperen op die omstandigheden. Samengevat: te langzaam gevlogen in het laatste deel van het circuit.

Jan, toch nog even. Was je ten tijde van dit ongeval geen lid/secretaris van de CIV en heb je zekere voorkennis over dit ongeval. Is het dan juist/verstandig om je als (ex)CIV-lid op deze wijze uitspraken te doen? Ik meen dat CIV-leden voor geheimhouding tekenen? Door zo te handelen maak je de drempel voor openheid naar de CIV (waar we allen van moeten leren) wel erg hoog en wordt het een ruggesteuntje voor het OM.

Dan heb ik toch meer waardering voor zweefvliegers die zonder vooroordelen proberen uit te leggen/onderbouwen wat voor een risico's we in bepaalde situaties lopen, om daar van te leren.

Kees Hordijk

[Jan de Hulster]

Waar het om gaat is dat tijdens de vlucht om wat voor reden dan ook niet de vliegsnelheid voldoende werd gehandhaafd.
En wanneer je de weers omstandigheden die daar heersten op dat moment, meeneemt is het gewoon het niet voldoende anticiperen op die omstandigheden. Samengevat: te langzaam gevlogen in het laatste deel van het circuit.

Jan, toch nog even. Was je ten tijde van dit ongeval geen lid/secretaris van de CIV en heb je zekere voorkennis over dit ongeval. Is het dan juist/verstandig om je als (ex)CIV-lid op deze wijze uitspraken te doen? Ik meen dat CIV-leden voor geheimhouding tekenen? Door zo te handelen maak je de drempel voor openheid naar de CIV (waar we allen van moeten leren) wel erg hoog en wordt het een ruggesteuntje voor het OM.

Dan heb ik toch meer waardering voor zweefvliegers die zonder vooroordelen proberen uit te leggen/onderbouwen wat voor een risico's we in bepaalde situaties lopen, om daar van te leren.

Kees Hordijk

Hoi Kees,

In de praktijk betekent dat voorkennis niet veel meer is, dan dat je weet dat er een onderzoek plaatsvind.
Je ziet dan soms wat eerder de eerste aanzet van een rapport.
De commissie 't Breukstukje geeft dan eventueel nog aanvullend commentaar.
(zie: http://zweefvliegopleiding.nl/index.php/de-commissies)
(dat is dus NIET de CIV)
(want dat is: http://www.civ.zweefportaal.nl/main/art ... ticle_id=2)
Dan kan de CIV eventueel nog een detail toevoegen voor het verslag in 't Breukstukje dat dan in het blad de Thermiek komt.

Het eindresultaat van het rapport is des OVV ' s
Dus het openbare rapport is niet geheim en valt niet onder de geheimhouding.
(dat lijkt me ook wat lastig.)

In feite is de "geheimhouding" de periode tussen ongeval en openbaar making van het rapport door OVV en tot de publicatie in het blad de Thermiek.

Dat heeft allemaal plaats gevonden en is al ca. 2 jaar achter de rug ofzo.

Ik hoop voor je dat het proces duidelijk is.

Samengevat:
-door in de CIV te zitten destijds, had en heb ik geen vooroordeel gehad of gekregen.
-de conclusies zijn openbaar en gemaakt onder verantwoording van OVV.
-dat ik die in dit geval deel is toevallig. (maar er zijn ook wel eens rapporten waarvan ik denk daar kijk ik wat anders tegen aan...)
-Ik zie niet in wat het verder uitmaakt voor:
-Ik meen dat CIV-leden voor geheimhouding tekenen?
-Door zo te handelen maak je de drempel voor openheid naar de CIV (waar we allen van moeten leren) wel erg hoog en wordt het een ruggesteuntje voor het OM.

Dan heb ik toch meer waardering voor zweefvliegers die zonder vooroordelen proberen uit te leggen/onderbouwen wat voor een risico's we in bepaalde situaties lopen, om daar van te leren.-

Het OM heeft zijn eigen verantwoordelijkheid lijkt mij.
NB:
Zij kunnen dus ALTIJD putten uit de openbaarheid van OVV rapporten als ze dat willen..... Ze hoeven alleen maar te wachten tot een rapport er is.

Vermoedelijk is het OM getriggerd door:
-de ernst van het ongeval
-de bizarre weersomstandigheden vlak voor het ongeval
-de keus om over te vliegen in plaats van te lopen?
-het overlijden van een leerling die vloog onder verantwoordelijkheid van een instructeur

( beetje gissen natuurlijk, maar wat ook nog een rol zou kunnen hebben gespeeld voor het OM, is dat ca. 8 jaar voor dit ongeval ook een dodelijk ongeval heeft plaatsgevonden op Midden Zeeland)

zie: http://www.onderzoeksraad.nl/nl/onderzo ... ustus-2001

[Jan de Hulster]

@Dick,
Zonder op je vraag aan Jan de Hulster in te willen gaan (die is voor Jan), begrijp ik een gedeelte van je uitspraak niet.
Je zegt dat de wind, juist bij rugwind tijdens variaties airspeed verlies kan veroorzaken.
Maar, zolang je vliegt maakt het mijns inziens niet uit waar de wind vandaan komt. Het vliegtuig vliegt ten opzichte van de lucht. Pas als we dicht bij de grond komen, dan treedt er door de wrijving van de lucht over het aardoppervlak een vermindering van de windsnelheid op met de afname van de hoogte.

Bij rugwind betekent dat, dat de airspeed tijdens het laatste gedeelte van de landing juist toeneemt.

Dat klopt inderdaad Dick wat Jan R. hier allemaal neerzet.
Dus bij rugwind op final zal je vliegsnelheid (airspeed) iets toenemen bij afnemende hoogte tgv de windgradient.

't is allemaal wiskunde en natuurkunde dat vliegen.

[dick kemp]

Ik begrijp wel dat, bij wind gradiënt, voor de wind het omgekeerde gebeurd als tegen de wind in, maar dat is pas op lage hoogte. De overtrek gebeurde hoger en daar doel ik op. Dan kan je nog in een behoorlijk turbulent gebied zitten met grote verschillen in windsnelheid.
Het is mij nog niet duidelijk of het in dat gebied niet uitmaakt of je voor of tegen de wind in vliegt.

[Jan Ritsma]

Ik begrijp wel dat, bij wind gradiënt, voor de wind het omgekeerde gebeurd als tegen de wind in, maar dat is pas op lage hoogte. De overtrek gebeurde hoger en daar doel ik op. Dan kan je nog in een behoorlijk turbulent gebied zitten met grote verschillen in windsnelheid.
Het is mij nog niet duidelijk of het in dat gebied niet uitmaakt of je voor of tegen de wind in vliegt.

Het is belangrijk om goed onderscheid te maken tussen éénparige bewegingen en versnellingen.
Wind is de benaming voor de verplaatsing van lucht over het aardoppervlak. Een in de lucht vliegend vliegtuig wordt niet beinvloed door die verplaatsing. In de natuurkunde mag je zelfs gewoon aannemen dat de lucht stilstaat en de aarde er onder beweegt. Dat maakt voor berekeningen niets uit. Voor een vliegtuig in de lucht bestaat er eigenlijk geen wind.Dus geen windsnelheid en geen windrichting. Zodra er tijdens het vliegen ten opzichte van het vliegtuig versnellingen gaan optreden, dan verandert de zaak. De grootte en richting van die versnellingen zijn erg belangrijk, maar zijn inprincipe onafhankelijk van de beweging van de lucht over het aardoppervlak. Alleen in de wrijvingslaag kunnen we zeggen dat de beweging van de lucht t.o.v. de aarde afneemt door de wrijving. Dat betekent dat we daardoor ook iets kunnen zeggen over de grootte en richting van de versnelling (positief of negatief, vertraging is ook een versnelling). Omdat een versnelling wordt uitgedrukt in een snelheidsverandering per seconde, is hierbij de daalsnelheid van het vliegtuig van groot belang. Een twee maal zo grote daalsnelheid geeft in het boven omschreven geval ook een twee maal zo grote versnelling.

Als de in de lucht plaatsvindende versnellingen al iets te maken zouden hebben met de richting van de luchtstroom over het aardoppervlak en zelfs die versnellingen in de zelfde richting zouden plaatsvinden als de richting van die luchtstroom, dan nog zou tail of headwind niet uitmaken. Immers,als de lucht in de vliegrichting versnelt, zal er ook weer een zelfde snelheidsverandering tegen de vliegrichting in plaats moeten vinden. Anders spreken we straks over duizenden km/u.

Waarom men mensen in NL leert om op circuit 90 km/u te vliegen met een kunststof kist is mij een raadsel.
Hoe diichter je bij de grond komt, hoe kleiner je mogenlijkheden worden om onverwachtte situaties te beinvloeden.
Vlieg maar rustig 120 met een kunststof kist. Dan is de kist prima bestuurbaar, het duurt veel langer voordat er een onbedoelde overtrek ontstaat en de uitwijkmogelijkheden zijn ook veel groter....

[Kilo Hotel]

Waarom men mensen in NL leert om op circuit 90 km/u te vliegen met een kunststof kist is mij een raadsel.
Hoe diichter je bij de grond komt, hoe kleiner je mogenlijkheden worden om onverwachtte situaties te beinvloeden.
Vlieg maar rustig 120 met een kunststof kist. Dan is de kist prima bestuurbaar, het duurt veel langer voordat er een onbedoelde overtrek ontstaat en de uitwijkmogelijkheden zijn ook veel groter....

Ik denk Jan omdat het handig/gewenst/regel is dat je op circuit allemaal ongeveer dezelfde snelheid vliegt en niet inhaalt.

Kees Hordijk

[Jan Ritsma]

Waarom men mensen in NL leert om op circuit 90 km/u te vliegen met een kunststof kist is mij een raadsel.
Hoe diichter je bij de grond komt, hoe kleiner je mogenlijkheden worden om onverwachtte situaties te beinvloeden.
Vlieg maar rustig 120 met een kunststof kist. Dan is de kist prima bestuurbaar, het duurt veel langer voordat er een onbedoelde overtrek ontstaat en de uitwijkmogelijkheden zijn ook veel groter....

Ik denk Jan omdat het handig/gewenst/regel is dat je op circuit allemaal ongeveer dezelfde snelheid vliegt en niet inhaalt.

Kees Hordijk

Ok, daar heb je een punt. Je moet je aanpassen aan de gene die voor je vliegt. Dat doe ik liever door een iets ruimer circuit te vliegen dan door heel langzaam te gaan vliegen. Bovendien moet je als het even kan voorkomen dat je te kort achter iemand op circuit gaat. In de vliegerij wordt eigenlijk nooit een circuitsnelheid gegeven, omdat door de grote verscheidenheid aan vliegtuigtypen dat niet zo makkelijk is.

[Jan de Hulster]

De reden van Kees H. is er een

Verder hebben kisten hun eigen ideale landingssnelheid bij normale wind omstandigheden. (ca. 0-3 bft)
Voor de meeste moderne kisten is dat zo tussen de 90- 105 km/hr

Voor de ASK 21 is dat dus 90 km/hr (GELE driehoek)

Bij hardere wind > 3-4 bft hebben de Fransen een vuistregel :
Tel bij de GELE driehoek snelheid minimaal de helft van de windsterkte erbij.
VB: 10m/s wind = 36 km/hr geeft voor de ASK 21: 90 + 18=108 km final snelheid
(Bij turbulentie of regen er nog ca. 10 km extra bij. Dus dan ca. 118 km/hr)
Wel vlak boven de grond (= 0- 10 m) dan uiteindelijk weer snelheid geleidelijk reduceren naar ca. 90 km/hr

zoiets.

Zie verder EVO boekje ook.

Bij meerdere kisten in het circuit is de circuit snelheid ca. 90-100 km/hr (plastic).
Bij harde wind kun je dan beter op base-leg al je snelheid naar de gewenste final snelheid opkrikken.

Het verruimen van het circuit is onhandig omdat dan iemand die achter jou zit gedwongen wordt ook te verruimen.
Dat is bij motorvliegen geen probleem (je draait dan in op abeam van de motorkist voor je die dan intussen op final zit) bij zweefvliegen vaak wel een probleem omdat degene achter jou dan onnodig laag zou kunnen komen. Dus die zal WEL dan moeten indraaien en uiteindelijk voor jou op je lange final in de weg kunnen komen te zitten.