Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (61)

You tube's etc.
Jan de Hulster
Berichten: 630
Lid geworden op: 28 okt 2009, 13:19

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door Jan de Hulster » 06 jun 2013, 10:00

Omdat dit ongeval best wel interresant is qua weers verwachting nog eens naar de radar beelden gekeken van 25 mei 2009.
Om 20.00 uur waren de buien al in Belgie. (En al niet meer in Frankrijk)
Dus toen men bij de havendienst ging kijken naar de verwachting.

zie: http://www.buienradar.nl/radararchief?d ... &postcode=

Als men de snelheid van het lopen van de buien tussen 19.00 uur en 20.00 uur had bekeken had men gezien /kunnen inschatten dat na 1 uur dus om 21.00 uur dit complex dan ongeveer bij Midden Zeeland kon zijn.... EN dat tevens de neerslag intensiteit al aan het toenemen was..
Beeld van buienradar van 19.00 uur: http://www.buienradar.nl/radararchief?d ... &postcode=

Maar goed om ca. 20.45 had men in de gaten dat het verstandig was om het bedrijf te beeindigen.

Toen had natuurlijk ook een keus gemaakt kunnen worden om over te lopen inplaats van (over) te vliegen...

Men besloot om te gaan over vliegen.

Dat kan natuurlijk op basis van de actuele locale inschatting hoe snel het weer daadwerkelijk zou omklappen.
Blijkbaar verwachte men dat dat nog wel kon.

Toen de ASK 13 eenmaal in de lucht was, op 300m , draaide blijkbaar daarna de wind fors.
De Janus starte blijkbaar al met rugwind, maar die was of werd snel forser.
Daarom brak de Janus de start af.

Het was toen verder aan de ASK 13 om op een verder geheel leeg vliegveld (met een zee van ruimte) een geschikte landing te maken.

(rekening houdend met de actuele wind informatie dmv van bv Windzak info/ of mogelijk een radio waarschuwing over de sterk veranderde wind richting en snelheid, vanuit de Janus naar de ASK 13??)

In ieder geval blijft de gezagvoerder van de ASK 13 verantwoordelijk voor de uitvoering van zijn vlucht.

Gebruikersavatar
Jan Ritsma
Berichten: 2615
Lid geworden op: 23 sep 2009, 20:20

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door Jan Ritsma » 07 jun 2013, 11:15

Mij bereiken signalen dat mensen aangevallen worden op hun mening over het feit of het hier gaat om een fout van de vlieger.
Daar mag je niet over praten, want dat is slecht voor de sport! Met "de sport" bedoelen ze dan meestal zich zelf, de club, de KNVvL, etc.

Om even op het hier lopende onderwerp terug te komen het volgende:
Als deze instructeur wordt veroordeeld is dat heel erg voor de sport. Dus moeten we er niet over praten of discussieren en al helemaal niet toegeven dat er gewoon een fout is gemaakt. Dit is de geventileerde doctrine. Met die houding ga je het voor "de sport" op den duur grandioos verliezen. Ik ben het met Steenbrink eens. Het gaat er om dat justitie steeds meer alles in het strafrecht gaat betrekken.
Daar moeten we tegen vechten, en daar moeten we over discussieren. Juist in dit geval is het belangrijk om aan te geven dat de gezagvoerder een fout heeft gemaakt en geen wetsovertreding.
Dat kwartje wil maar niet vallen bij sommige dominees. Als je telkens weer probeert om alles wat er mis gaat onder het tapijt te vegen zonder de wortel van het probleem aan te pakken, dan worden vroeg of laat door al dat stof de plooien in het tapijt zo hoog dat iedereen er zijn nek over breekt.

orange800
Berichten: 12
Lid geworden op: 29 apr 2011, 15:46

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door orange800 » 09 jun 2013, 22:40

Lekker consequent gedrag van de overheid

Geachte heer/mevrouw,

Daar U U zelf niet bekend maakt of Uw antwoorden ondertekent, is het mij onmogelijk U gericht aan te spreken.
Daarvoor mijn excuses.

Met betrekking tot deze zaak is mij het volgende nog niet geheel duidelijk:
Op dit moment geeft de KNVvL GPLs (glider pilot licences) uit.
Kunt U mij zeggen welke wettelijke status deze papieren hebben en op welke wetsartikelen die berust?
Kunt U mij tevens zeggen of de KNVvL naar
aanleiding van het uitgeven van deze papieren onder de AWB valt?
Mocht het ministerie uiteindelijk besluiten om de gehele recreatieve licence uitgifte aan de KNVvL over te dragen, zou dat dan een besluit zijn als bedoeld in de AWB, waar bezwaar en beroep tegen open staat?

Met vriendelijke groet,
J. Ritsma



Geachte heer Ritsma,

Voor het recreatief vliegen op niet gemotoriseerde luchtvaartuigen is geen brevet nodig gebaseerd op enige regelgeving Men moet slechts kennis van het LVR kunnen aantonen.
Hiervoor is geen examen vereist of wat dan ook. Het is low profile geregeld.
Er is sprake van deregulering/zelfregulering. Er is dus geen wetsbasis.
Het document dat thans door de KNVvL wordt uitgegeven is geen officieel overheidsdocument en valt dus niet onder de werking van de AWB. Het heeft geen officiele status. Wel zou men hierdoor eventueel kennis van het LVR kunnen aantonen. Maar dat kan ook op een andere manier. Dit is niet geregeld. Men is niet verplicht lid te zijn van de KNVvL.
Als het ministerie besluit taken over te dragen aan de KNVvL, zal hiervoor een bepaling in de wet nodig zijn (attributie) danwel zal dit kunnen op basis van een contract met een mandaat besluit.
Een privaatrechtelijk contract valt niet onder de werking van de AWB.
Ook het tot standkomen van een wet met algemene strekking valt niet onder het regime van de AWB voor wat betreft bezwaar en beroep.

Heeft u nog vragen? Neemt u dan contact op met ons meld- en informatiecentrum.

Hoogachtend,

Meld- en Informatiecentrum
ILT/Handhavingsbeleid
Inspectie Leefomgeving en Transport
Nieuwe Uitleg 1 | 2514 BP | Den Haag
Postbus 16191 | 2500 BD | Den Haag
088 489 0000 (lokaal tarief)
http://www.ilent.nl
Klant Via e-mail (J Ritsma) 09/01/2013 09:12 VM
KNVvL en de Algemene wet bestuursrecht



Bovenstaand wordt glashard het bestaan van een wettelijke basis voor het bestaansrecht van een GPL ontkend, door een overheids organisatie. Vervolgens gaat de raad voor ongevallen (ook overheid) vrolijk het onderstaande publiceren.

Afbeelding



Ik vrees dan ook dat de onderstaande stelling de enige juiste is, met aanvullend dat als je uit een gecrasht zweefvliegtuig kunt stappen en er komt iemand (overheid) die vraagt of die uw papieren mag zien? Het enige juiste antwoord is dan welke papieren dacht u dan dat ik hiervoor nodig zou hebben.

Afbeeldingdoor l_steenbrink » 01 jun 2013, 13:31

Dat het OM de gegevens van de OVV niet mag gebruiken, betekent niet dat ze die niet kunnen lezen.
Daarna gaan ze gericht zelf onderzoek doen, vinden dan de zelfde dingen die in het OVV rapport staan, die ze dan WEL mogen gebruiken, want ze komen nu immers uit eigen onderzoek.

De enige conclusie die ik kan trekken, is die waarvoor van alle kanten al wordt gewaarschuwd:

Leg na een ongeval geen verklaring af en verleen GEEN medewerking aan OVJ, politie en OVV of welke andere overheidsinstantie dan ook. Dat is voor de vlieger veruit de veiligste opstelling.
_________________________
Composed/Posted with WYSIWYG BBCode Editor

Jan de Hulster
Berichten: 630
Lid geworden op: 28 okt 2009, 13:19

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door Jan de Hulster » 10 jun 2013, 10:01

Er is tussen de KNVvL en de overheid een Convenant afgesloten.

Dat regelt in feite de geldigheid en wettelijkheid van het "onwettige GPL".

zie: http://www.knvvl.nl/actueel/nieuws-knvv ... eefvliegen


Gelukkig komt het onder EASA in 2015 weer gewoon in orde.

Gebruikersavatar
Jan Ritsma
Berichten: 2615
Lid geworden op: 23 sep 2009, 20:20

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door Jan Ritsma » 13 jun 2013, 13:27

Eind goed al goed. De 83 jarige zweefvlieginstructeur is door de rechtbank VRIJGESPROKEN.
Het lag, zoals ik al eerder aangaf, voor de hand, maar er is altijd sprake van een "procesrisico".
De rechtbank overwoog:
Noch uit de processtukken noch uit het onderzoek ter terechtzitting is komen vast te staan dat de weersomstandigheden direct voorafgaand aan het begin van de fatale vlucht van dien aard waren dat het onverantwoord was om nog een vlucht uit te voeren. Evenmin is komen vast te staan wat zich tijdens de fatale vlucht exact heeft afgespeeld en wat de rol van verdachte daarin is geweest.

Gelet op vorengenoemde is de rechtbank van oordeel dat niet bewezen is dat verdachte zich op zijn minst nalatig heeft gedragen dat het aan zijn schuld is te wijten dat het vliegtuig is verongelukt en/of dat [slachtoffer] is overleden. Evenmin is naar het oordeel van de rechtbank uit de bewijsmiddelen voldoende komen vast te staan dat verdachte zich heeft schuldig gemaakt aan overtreding van de Wet Luchtvaart.

De rechtbank acht daarom niet wettig en overtuigend bewezen dat verdachte het onder primair, subsidiair en meer subsidiair ten laste gelegde feit heeft begaan en zal hem daarvan dan ook vrijspreken.
Gelukkig dat het zo is afgelopen en ik hoop dat het ook echt afgelopen is, want het OM heeft er een testcase van gemaakt.
In dat soort zaken gaat men vaak door tot aan de Hoge Raad :eek:


MIDDELBURG - Een 83-jarige man uit Middelburg is door de rechtbank vrijgesproken voor zijn betrokkenheid bij een dodelijk ongeluk met een zweefvliegtuig. De man was instructeur van een zweefvliegtuigje dat op 25 mei 2009 neerstortte op vliegveld Midden-Zeeland.


Bij de crash kwam een 61-jarige man uit Hengelo om. De instructeur zelf raakte zwaargewond. Op de avond van het ongeluk werd er gewaarschuwd voor zware onweersbuien.

Wind
Op het moment dat het vliegtuig neerstortte draaide de wind plotseling. Het OM verwijt de man dat hij het weer niet goed genoeg in de gaten heeft gehouden. Daardoor heeft hij verkeerde keuzes gemaakt, volgens het OM. Maar de rechtbank heeft de man nu vrijgesproken.
Zie: http://www.omroepzeeland.nl/nieuws/2013 ... bmrQ1DCSHs

en

http://www.telegraaf.nl/binnenland/2164 ... ger__.html

l_steenbrink
Berichten: 123
Lid geworden op: 17 jul 2010, 09:13

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door l_steenbrink » 15 jun 2013, 07:40

Ik schreef:
Dat het OM de gegevens van de OVV niet mag gebruiken, betekent niet dat ze die niet kunnen lezen.
Daarna gaan ze gericht zelf onderzoek doen, vinden dan de zelfde dingen die in het OVV rapport staan, die ze dan WEL mogen gebruiken, want ze komen nu immers uit eigen onderzoek.

De enige conclusie die ik kan trekken, is die waarvoor van alle kanten al wordt gewaarschuwd:

Leg na een ongeval geen verklaring af en verleen GEEN medewerking aan OVJ, politie en OVV of welke andere overheidsinstantie dan ook. Dat is voor de vlieger veruit de veiligste opstelling.
Eén van de twee overwegingen van de rechtbank die tot deze vrijspraak geleid hebben was:
Evenmin is komen vast te staan wat zich tijdens de fatale vlucht exact heeft afgespeeld en wat de rol van verdachte daarin is geweest.
Waarom was dat zo? Omdat de ene inzittende dood is en de andere (verdachte) zich niets meer kan herinneren.
Het is daarom van het grootste belang om na een ongeval je niets meer te kunnen herinneren :hypo:

vanzomeren
Berichten: 273
Lid geworden op: 03 nov 2009, 20:54

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door vanzomeren » 19 jun 2013, 09:53

Het is heel naar, te moeten vaststellen dat de tijd waarin we volledlg mee werkten aan een onderzoek bij en ongeval voorbij is. :sad: Van dit ongeluk begrijp ik niet dat iemand de weersomstandigheden de schuld wil geven. Als je op 50 meter in de laatste bocht voor de landing de kist overtrekt, dan maakt het niet uit wat voor weer het is. Als je bij dat soort weer op downwind de wind niet in de gaten houdt, dan kom je je zelf ook een keer tegen. Beginnersfouten en meer valt er amper over te zeggen.

dick kemp
Berichten: 22
Lid geworden op: 11 dec 2011, 14:53

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door dick kemp » 20 jun 2013, 17:47

Vraag aan Jan de Hulster. Je beweert dat er te langzaam is gevlogen. Hoeveel te langzaam meldt je niet omdat je in werkelijkheid de gevlogen snelheid en omstandigheden niet weet. Vervolgens zeg je "Met 25- 30 kts rugwind (46-55km/hr) valt er prima te landen.
Vliegsnelheid is dan ca. 90- 100 km/hrvoor de wind landen geen enkel probleem, gewoon 90 of 100 vliegen"
Maar hoe zit het dan met de turbulente windversnellingen die er voor zorgen bij rugwind dat de vliegsnelheid ineens hard kan teruglopen.
Moet je onder die omstandigheden niet juist met veel meer oversnelheid vliegen? 90 of 100 is naar mijn gevoel veel te langzaam.

Gebruikersavatar
Jan Ritsma
Berichten: 2615
Lid geworden op: 23 sep 2009, 20:20

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door Jan Ritsma » 20 jun 2013, 20:54

@Dick,
Zonder op je vraag aan Jan de Hulster in te willen gaan (die is voor Jan), begrijp ik een gedeelte van je uitspraak niet.
Je zegt dat de wind, juist bij rugwind tijdens variaties airspeed verlies kan veroorzaken.
Maar, zolang je vliegt maakt het mijns inziens niet uit waar de wind vandaan komt. Het vliegtuig vliegt ten opzichte van de lucht. Pas als we dicht bij de grond komen, dan treedt er door de wrijving van de lucht over het aardoppervlak een vermindering van de windsnelheid op met de afname van de hoogte.

Bij rugwind betekent dat, dat de airspeed tijdens het laatste gedeelte van de landing juist toeneemt.

Jan de Hulster
Berichten: 630
Lid geworden op: 28 okt 2009, 13:19

Re: Zweefvlieginstructeur (83) schuldig aan dood leerling (6

Bericht door Jan de Hulster » 20 jun 2013, 22:59

Dick,

Het gaat er om om permanent in dit soort omstandigheden boven op de juiste vliegsnelheid te zitten.

Dat betekent non stop correctie van wat je wilt hebben.
Immers we gaan op circuit met 220m hoogte en ca. 90 km uur.
We houden die snelheid vast. Wordt het turbulenter of verwacht je dat dan minsten ca. 10 km erbij.
Een vliegtuig dat in de lucht vliegt met 90 km per uur kan niet in 1 sec plotseling op 60 km/hr zitten.
Je ZIET als je er frequent op let de snelheid terug lopen of in extreme situatie terugvallen.
Wel kan de snelheid plotseling 20 km droppen. Maar dat MOET dan ook gelijk gecorrigeerd worden naar de oorspronkelijk 90 km/hr.
En dat permanent dus.
Het betekent dat je hoogte inleverd voor HERSTELDE vliegsnelheid.
Als je dat constateerd die forse snelheidsdrop dan is het slimmer er nog wat extra op te doen dus naar ca. 100 km /hr.
Kost dus ook weer hoogte.
Dat kan dan weer betekenen dat je op circuit misschien (veel) eerder moet indraaien naar base-leg dan normaal.
Op base leg , in de bocht naar, naar final wil je in het ideale geval op ca. 80-100 m hoogte uitkomen voor een rechte gestabiliseerde final.
Zeker bij harde cross wind.
Zit je op base leg toch dan veel te laag met wel de juiste snelheid dan kun je beter een cross wind landing op base leg maken.
(in feite heb je dan te laat naar base leg toegedraaid)
Voorkom dat je bij dit soort weer beeld je snelheid laat droppen.
(Veel vliegers laten heel vaak in de laatste boch naar final de snelheid onbewust wat terug lopen.
En juist en dat is wel begrijpenlijk: het is "eng" om op 50 m hoogte te drukken in een bocht om de plotseling te lage snelheid op te krikken, toch moet het dan in die situatie.)
En juist dan bij dit weer type zou je hem eerder iets moeten opkrikken.
Motto: beter wat harder en dan maar laag dan hoog en overtrokken.
Maar veiliger is en blijft de laatste bocht op > 80 m met in ieder geval de minimale snelheid van 90-100 km/hr.

Het veiligste is met harde wind om ca. 10 km harder te vliegen dan de normale standaard snelheid, dus vanaf het aanknooppunt..

Soms zijn zelfs rigoreuzere ingrepen nodig:
Praktijk voorbeeld uit Sisteron in 2010.
Met 50-60 km/uur (gecorrigereerd na op merking Kees Hordijk er stond kts wat wat veel is) ca. 30 graden cross wind (mistral) moest je met een Duo Discus op final 150 km /hr hebben. Indraai op ca. 100m hoogte naar final.
Base leg al met ca. 120-130 km /hr minimaal vastgehouden.
Daarnaast lag de base leg op de baan drempel, dus ca. 300 m dichter bij het veld dan normaal.
Uiteindelijk WEL landen met normale snelheid van ca. 100 km.
Dus snelheid reduceren met afnemende hoogte. maar in dat geval onder de 30 m ongeveer!
Dus je "perst" hem naar de grond tot ca. 30 m met 150km /hr en zodanig kleppen dat je toch "kort "op de baan land.
Tussen 30m hoogte en 0 m hoogte bouw je snelheid af en reduceer je ook evt de kleppen naar half als je ze ver uit had staan.
Dan kun je ook in de laatste fase -dus tussen 30m en 0 m- nog 2 kanten uit.

Dat soort technieken dus.


Kortom :
anticiperen op:
-wat is mijn vliegsnelheid?
-wat is of wordt mijn hoogte om dat op peil te houden
en dan
-moet ik misschien (veel) eerder indraaien?
-moet ik dan nog naar final of kom ik al veel te laag (< 50m in de laatste bocht )
-check altijd op base leg en ook op final nogmaals de actuele wind via de windzak voor richting en sterkte
etc.

Alles is natuurlijk afhankelijk van plaatselijke vliegveld omstandigheden.
NB te overdreven opkrikken van snelheid in relatie tot de hoogte kan je wel in een overshoot probleem brengen.


Mocht iemand anders een andere visie hier hebben / aanvullend willen zijn, dan lees ik dat wel.
Laatst gewijzigd door Jan de Hulster op 21 jun 2013, 08:00, 1 keer totaal gewijzigd.

Plaats reactie