Blunders in beoordeling zweefvliegwedstrijden

Inleiding

Binnen het kader van de G3 werd op 8 en 9 juli de Hans Jonkers Memorial Cup gehouden. Deze tweedaagse wedstrijd zweefvliegen vanaf "De Peel" werd dit jaar gezegend met één dag van goed weer, een fenomeen waar we in Nederland direct van te voren voor willen tekenen.

De wedstrijdopdracht voor de open klasse liep van De peel in zuidelijke richting naar Weisweiler vervolgens naar Ooijen, Annendaalsbos terug naar De Peel. Na een aanvankelijk probleem met een lege motoraccu startte ik als laatste voor de opdracht van 250 km. De vlucht verliep ondanks het feit dat er niet al te snel gevlogen kon worden voorspoedig zie: igc-file. Uiteindelijk werd een snelheid gehaald van 92,68 km/u, 15 km/u sneller dan nummer 2 en dus ruim voldoende voor de dagoverwinning. Helaas oordeelde de wedstrijdleider, Maurits Dortu, dat mijn vliegtuig zich tijdens de vlucht ongeveer 8 seconden maximaal 12 meter(!) in de controllzone van Geilenkirchen bevonden had en dat ik derhalve daar geacht werd "buiten geland" te zijn. Niet nummer één dus maar op één na laatste......

De vermeende luchtruimschending

De eerste vraag is:"Was hier sprake van een wettelijke en/of reglementaire luchtruimschending?". Het antwoord op deze vraag luidt ondubbelzinnig "neen", maar laten we bij het begin beginnen.

Om het antwoord op de bovenstaande vraag te kunnen geven moeten we twee dingen nauwkeurig vaststellen.
1) De afmetingen van het verkeersgebied van Geilenkirchen.
2) De positie van het zweefvliegtuig.

Wat zijn de begrenzingen van het luchtruim van Geilenkirchen? In het wedstrijdreglement (art. 17) staat: "De luchtruimbegrenzingen zoals omschreven in de AIP zal (men bedoelt waarschijnlijk "zullen") bepalend zijn voor het beoordelen van schendingen hiertegen". De CTR van Geilenkirchen is een rechthoek waarvan de coordinaten van de hoekpunten door de AIP worden aangegeven. De verticale afmetingen worden in de wet omschreven als de afstand tussen twee horizontale vlakken namelijk het Mean Sea Level (MSL) en het vlak dat de bovengrens van de betreffende CTR vormt. Deze afstand is voor Geilenkirchen vastgesteld op 3000 ft (voet). Een voet wordt in de luchtvaartwet omschreven als een afstand van 0,3048 meter. De verticale afmeting van de CTR van Geilenkirchen is dus 3000 x 0,3048 = 914,4 meter (Pfffff.. waar is de tijd gebleven waarin we nog met beide benen op de grond stonden en "eerst weten dan zweven" verklaarde dat de hoogte van een CTR ongeveer 900 meter was....?).

Nu komt de vraag: "bevond het vliegtuig zich ruimtelijk gezien binnen de begrenzingen van de CTR?" Lateraal was dit hoogst waarschijnlijk het geval. Als we de vlucht in SeeYou in laden en op het uiterste Noord-Oostelijke puntje van de CTR inzoomen dan vinden we drie plots (de logger nam die om de 4 seconden) waarvan de ongunstigste zich volgens de GPS positie ongeveer 60 meter (drie maal de spanwijdte van het vliegtuig) binnen de grenzen van de CTR bevond. Vertikaal ziet het er echter anders uit. Volgens de gps-hoogte (de afstand tussen de ontvanger en MSL) bevond het vliegtuig zich op het laagste punt meer dan 950 meter boven het MSL vlak. Volgens het ijkcertificaat van de logger is de maximale hoogteafwijking van de GPS typical 4 meter. Het vliegtuig bevond zich dus tussen 13 uur 39 en 13 uur 40 ruim boven de CTR.

De druksensor

Als we het barogram van de drukhoogte van de logger bekijken geeft SeeYOU voor de laagste plot een hoogte van 890 meter. Betekent dit dat het vliegtuig zich in werkelijkheid op minder dan 914,4 meter van het Mean Sea level bevond? Nee , natuurlijk niet, een drukhoogtemeter is weliswaar redelijk geschikt voor onderlinge separatie van vliegtuigen, maar als het om een absolute hoogte gaat moet er echt wel (zei het maar marginaal) een beetje gerekend worden. We moeten dus corrigeren voor:

1) Drukfout (verschil tussen de ware druk op zeeniveau en de standaarddruk op zeeniveau 1013.2 Hectopascal)
2) Instrumentfout
3) Opstellingsfout
4) Temperatuur (luchtdichtheid)

Zoals bekend mag worden geacht, meet een barograaf niets anders dan de druk op de plaats waar hij zich op een zeker moment bevindt. Omdat het programma SeeYou "weet" welke druk de logger mat op de grond en welke druk de logger mat (om de vier seconden) tijdens de vlucht, kan uit dit drukverschil ongeveer de ware hoogte berekend worden. SeeYou houdt daarbij echter alleen rekening met de drukfout (1). Voor een nauwkeurige hoogtemeting moet natuurlijk ook rekening met alle andere factoren gehouden worden. De 890 meter hoogte die SeeYou aangeeft moet dus nog voor de fouten 2, 3, en 4 gecorrigeerd worden. Welnu, de instrumentfout (2) blijkt onder deze omstandigheden volgens het geldige ijkcertificaat van de logger 12 meter te bedragen. De logger heeft dus een instrumentfout die SeeYou 12 meter lager doet aangeven. Hiermee gecorrigeerd bedroeg de hoogte dus (890 + 12 =) 902 meter.
Correctie ad 4) Temperatuur (luchtdichtheid:
De temperatuur lag op het gewraakte moment meer dan 10 graden boven de temperatuur in de standaardatmosfeer (de tabel waarmee SeeYou rekent). Volgens een simpele formule uit het boek "streckensegelflug" van Reichmann is de hoogte afwijking voor iedere 2,8 graden verschil met de standaardatmosfeer 1%. In ons geval is dat 10 : 2,8 = 3,57%. Het betreffende drukvlak lag dus in de werkelijke atmosfeer 0,0357x 902 = 32,2 meter hoger, op 934 meter dus. De opstellingsfout (3) is moeilijk vast te stellen. Omdat mijn logger gewoon in de cockpit onder de glareshield gemonteerd is meet deze dus de druk in de cockpit. Omdat de ventilatie tijdens de vlucht open staat loopt de druk met de toename van de snelheid een beetje op. Gevolg: de logger meet een iets hogere druk dan de buitenluchtdruk waardoor de logger iets te laag aangeeft. Dit is ook te zien aan het barogram tijdens de takeof waar de drukhoogte iets zakt als het vliegtuig snelheid krijgt. Ook stond er op het eerste been naar het zuiden een stevige wind uit het westen. Dit betekent dat het vliegtuig van een lagere naar een hogere druk vloog waardoor in de buurt van Geilenkirchen de hoogtemeter lager aanwees dan het geval geweest zou zijn boven De Peel.

Rekening houdend met de punten 3 en 4 zat het vliegtuig dus (vermoedelijk tussen de 10 tot 20 meter) hoger dan de hoogtemeter (SeeYou) reeds voor de factoren 1 en 2 gecorrigeerd aangaf. Maar al zouden we geen rekening houden met die laatste twee correcties dan nog was de werkelijke hoogte van het vliegtuig 934 meter en was er (ook als men uitgaat van de druksensor) van een luchtruimschending dus geen sprake. De uit de druksensor berekende hoogte blijkt zelfs akelig nauwkeurig met de GPS-hoogte overeen te komen

Het conflict

Voordat de wedstrijdleider zijn beslissing nam bracht ik hem op de hoogte van de bovengenoemde argumenten en correcties. Desondanks besloot hij mij een "luchtruimschending" toe te kennen. Zijn argument was dat de hoogte van een CTR een DRUKHOOGTE was en dat de temperatuur daar al in was verwerkt! Kortom, de hoogte van de CTR's in Nederland zou volgens hem met de temperatuur op en neer dansen!. Dit was onzin en natuurlijk een beetje pijnlijk voor Maurits Dortu die verbonden schijnt te zijn met een commissie die zich "Luchtruim en Radio" noemt (CLR). Het was een gezellige wedstrijd geweest en ik sprak met Maurits af dat hij zijn (met 99,9% zekerheid) geuitte bewering nog zou natrekken en zodra hij er achter was dat zijn standpunt onjuist was hij dit in het Zweefportaal forum zou mededelen en de beschuldiging van de luchtruimschending van zijn website zou verwijderen. De Uitslag mocht hij wat mij betreft zo laten als hij was.

Maurits kwam er achter dat zijn stelling onjuist was. Helaas hield hij zijn belofte niet en kwam plotseling met een scala van uitvluchten om geen bakzeil te hoeven halen. Het nauwkeurig uitrekenen van de juiste hoogte zou "niet gebruikelijk" zijn. De wet en/of de AIP zouden niet duidelijk zijn en als iets niet duidelijk was dan mocht hij beslissen. Het zou niet sportief zijn om mij niet uit het klassement te vegen ten opzichte van deelnemers die wel "voldoende afstand" (wat dat dan ook moge betekenen, want er hoeft reglementair immers geen afstand te worden gehouden, men mag zich slechts niet binnen de grenzen van het betreffende luchtruim bevinden.) gehouden hadden, hij zou voorstellen het reglement aan te passen, afijn ik kan nog even zo doorgaan.........

Het protest

Nu begon ik toch echt een beetje de pest in te krijgen. Het begon zo langzamerhand een principe kwestie te worden en ik besloot ter elfder ure dan toch maar 25 euro te storten en een protest in te dienen. Toen ik gewaar werd dat de juryleden in feite de andere wedstrijdleiders van de G3 waren waarmee Maurits Dortu voor zijn definitieve beslissing overleg had gepleegd voelde ik nattigheid en besloot het afwijzen van mijn protest wat extra te bemoeilijken door de jury met nadruk te verzoeken een "ondubbelzinnig standpunt" in te nemen met betrekking tot de vraag of ik met mijn vliegtuig al dan niet IN de CTR van Geilenkirchen was geweest. Dit liefst vergezeld van een deugdelijke motivatie/berekening.

Om een lang verhaal kort te maken: de jury wijst het protest af omdat er op het opdrachtformulier een omrekentabel van voeten naar meters stond alsmede een QNH. De jury gaat verder geheel voorbij aan het feit dat 877 meter in de standaardatmosfeer die dag dik boven de 915 meter lag en mijn ijkbarogram waaruit blijkt dat mijn logger 12 meter te weinig aanwees wordt ook weggemoffeld. Uiteraard nam de "jury" geen standpunt in omtrent de vraag of ik ja of nee in de CTR van Geilenkirchen geweest was. Mijn verzoek om een ONDUBBELZINNIG standpunt hierover in te nemen werd gewoon genegeerd en een berekening werd evenmin gegeven, laat staan een "deugdelijke berekening".

De jury had beter het protest af kunnen wijzen op grond van het feit dat mijn vliegtuig wit was en rond 12 uur die dag de zon scheen. Dat was wellicht geloofwaardiger geweest.

Overwegingen

1) Het feit dat Maurits Dortu ondanks het feit dat hij nu weet dat er van een luchtruimschending geen sprake is mijn verzoek negeert om deze aantijging van zijn website te halen vind ik verwerpelijk.

2) De jury.........is in deze nauwelijks serieus te nemen. Of de heren waren niet integer,of niet capabel. Mijn aanbeveling is om voor een jury mensen te selecteren die een voldoende theoretische achtergrond hebben en ook werkelijk onafhankelijk zijn....

3) Maurits heeft een aanbeveling gedaan om het reglement van de G3 "aan te passen". Hij wil dat in de toekomst bij de berekening van de hoogte uit de door logger gemeten druk alleen QNH en instrumentfouten (ijking) in de berekening worden betrokken.

Dit zou betekenen dat het voor zal komen dat mensen die niet het betreffende luchtruim geschonden hebben daarvoor wel gediskwalificeerd worden en mensen die WEL een luchtruimschending gepleegd hebben vrijuit gaan. Kortom, we lappen de wet aan ons laars en bepalen zelf verder wel wanneer er een luchtruim geschonden wordt. Persoonlijk vind ik niet dat we die kant uit moeten.

4) Een luchtruimschending wordt veel te zwaar gestraft. Theoretisch zou iemand die 40 cm onder de bovengrens is geweest gediskwalificeerd kunnen worden terwijl iemand die een halve meter hoger zit (terecht) geen enkel probleem ondervindt. Die sprong is veel te groot en doet een sportieve vergelijking geweld aan.

5) Het geven van een buitenlanding op het punt van de overtreding is geen goede zaak. Immers, in de loop der tijd hebben we ons best gedaan om via uitgekiende puntentellingen de geluksfactor zo veel mogelijk te elimineren. Zo kan een extra buitenlanding het maximum te behalen puntenaantal beinvloeden omdat de formule dan "denkt" dat het weer onbetrouwbaar was. Het lijkt me dat mensen die een luchtruim schenden beter een (al naar gelang de ernst van de schending) progressief oplopend aantal strafpunten kunnen krijgen.

Last but not least, het was toch een gezellige wedstrijd.

Jan Ritsma.