Zweefvliegen; records in Zuid-Afrika, dag 1

Vandaag, 1e december waren er nog slechts kleine voorbereidingen te treffen. De watermeter met de slangen voor het vullen van de vleugels moest nog aangesloten worden en Martin Lessle, de chef van het vliegbedrijf, moest nog alle papieren checken. Daar wordt veel aandacht aan geschonken. Bijna net zoveel als in Europa. In Afrika zou je dat echter niet zo verwachten.
Het weer zag er redelijk vliegbaar uit, maar Martin waarschuwde voor zware onweersbuien. De wolkenbasis zat aan de lage kant en de thermiek was voor Afrika zwak. Daarbij was de opgegeven wind boven 50 kmh. Niet dat ik ook maar één seconde dacht dat het er in zat, gaf ik toch een opdracht op van een tweehonderd kilometer retour. Dat record staat op 156 kmh, door Daan Pare in de VS langs een helling gevlogen. Het is echter goed om alles zo veel mogelijk te doen als gebruikelijk, omdat dan in de eerste vlucht al alle probleempjes zichtbaar worden. Bovendien kon ik met zo'n korte opdracht voor de buien weer binnen zijn.

Helaas loopt alles weer anders dan gedacht. Een nauwkeurige inspectie van het vliegtuig onthulde dat een stuk Mylartape van het hoogteroer verdwenen was. Dat spul is belangrijk voor de afdichting van de spleet tussen stabilo en hoogteroer, dus wilde ik dat eerst weer aanbrengen. Gelukkig heb ik zelf veel van huis meegenomen, zelfs Mylartape, want in Afrika is niets te krijgen. Jammer dat de lijmlaag van dat tape aan de verkeerde kant zat dus dat moest er worden afgepoetst en aan de andere zijde moest dubbelzijdig kleefband (ook van huis meegenomen) worden aangebracht. Niet moeilijk, maar het kost tijd. Op de grond was de wind intussen ook 50 kmh zodat letterlijk alles verankerd moest worden. Uiteindelijk kist gevuld met 80 liter water naar het begin van de baan gesleept, waar we niet konden blijven staan, omdat de eerste zweefvliegtuigen alweer binnen kwamen. Die hielden het reeds voor gezien. In het westen stond een zwarte onweersmuur. Daar wilde ik me niet door laten tegenhouden, want op track zag alles er nog prima uit en onweer kan de thermieksterkte positief beinvloeden. Bovendien trekken die buien met een dergelijke wind vlot voorbij. Na op de baan nog wat kleine probleempjes (lekkende water dumpkraan) verholpen te hebben kon ik eindelijk instappen. Even roeren checken en...... oops, het voetenstuur (rudder) had duidelijk een zwaar punt. Hoewel ik wel een volle uitslag had besloot ik, haast of geen haast, uit te stappen en de zaak te onderzoeken. Voor aanwijzingen die op bestuuringsproblemen duiden ben ik nu eenmaal alergisch. Gelukkig maar, want er was wel iets mis! Bij het verzenden van de container naar Afrika is er een chronisch gebrek aan ruimte in de container, zodat er altijd wordt gevraagd om zo veel mogelijk spullen in de cockpit te stauwen. Om geen plekje onbenut te laten had ik een 12 volt batterij voor het voetenstuur gestopt en in het donker bij het uitpakken over het hoofd gezien. Dat bleek de boosdoener. Batterij verwijderd, ingestapt en wegwezen, want de tijd begon nu echt te dringen. De weersverwachting bleek juist. Op het eerste been kreeg ik ook nog last van afscherming die werd veroorzaakt door de zich achter mij steeds verder opbouwende onweersbuien. Het keerpunt, Duikersfontein, bereikte ik met een snelheid van 105 kmh, maar wel 1000 m hoger dan mijn starthoogte. Terug naar Gariepdam bleek 70 km voor het veld een buienlijn te zijn ontstaan die op het eerste gezicht nergens een licht plekje bleek te hebben. Er omheen vliegen was niet mogelijk en er doorheen ook niet. De intensiteit was extreem, zodat ik behalve regen ook de nodige hagel kon verwachten. Boven blijven is in zo'n situatie het devies, want op de grond ergens op een stripje in Afrika, is zo'n onweersfront ook geen pretje. Ik besloot ijzerenheinig gewoon de zwarte massa tegemoet te vliegen, omdat de ervaring geleerd heeft dat daar aan de voorkant behoorlijk stijgen te verwachten is. Toen ik dichter bij kwam kon ik tot mijn vreugde op één punt achter de muur wat licht zien. Met een nulletje kon ik doorblijven vliegen tot vlak voor de buienlijn. Daar ging het met 5m/sec naar beneden. Snelheid verhoogt naar 170 kmh (IAS) en op het lichtpuntje aangestuurd. Het was ondertussen flink turbulent geworden en het regende erg hard. Ik zat klem tussen twee gedeelten van het buienfront en het gaatje leek snel te worden opgevuld. Het positieve was dat het weer "droeg", zodat ik zonder hoogte te verliezen (nu op 800m boven de grond) verder kon vliegen. De hevige turbulentie hield plosklaps op en de variometer ging in de aanslag. In doodkalme lucht, alsof het golfvliegen betrof, ging het in de ondertussen weer lichte regen in notime omhoog naar 2000m. voldoende hoogte om het vliegtuig droog te vliegen, het veld te halen en zelfs de achter de buienlijn bij de daar zich weer ontwikkelende cumulus te komen. Dat laatste deed ik en ik vloog nog 30 km naar het westen door. Daar hield de cumulus abrupt op om na zo'n 30 km plotseling met minder dan de helft van de basishoogte verder te gaan. Ik keek met gemak vanaf mijn hoogte over dat cumulusveld heen. Daar heen vliegen leek me niks, dus omgekeerd, teruggevlogen naar Gariepdam, waar na een landing met fikse crosswind een koele drank stond te wachten.

Het veld bleek flink nat te zijn, en enkele mensen vertelden het verhaal van de voorbij getrokken buienlijn. Zware rukwinden, horizontaal voorbij vliegende hagel en blikseminslagen hadden tijdens mijn vlucht het veld geteisterd.

De eerste vlucht hier is weer gemaakt, en de elementen die het een beetje spannend houden waren ook aanwezig. We hopen op een wat hogere basis en wat krachtiger thermiek voor de komende dagen.

1 december 2011